這是特斯拉歷史上最激動人心的日子。經(jīng)過近半年的苦等，特斯拉的新電池來了。

北京時間 9 月 23 日凌晨 4:45，特斯拉股東大會暨電池日活動揭幕。特斯拉在發(fā)布會上帶來了全新的 4680 無極耳電池，經(jīng)過幾年的醞釀，特斯拉再一次在核心的電池領(lǐng)域放出大招。馬斯克認(rèn)為，這一新的電池設(shè)計將進(jìn)一步提升電池能量密度，降低成本，最終突破電動車的產(chǎn)品、市場瓶頸。

新的電池產(chǎn)品將在 2022 年開始生產(chǎn)。特斯拉 22 日股價下跌 5.6%，在發(fā)布會結(jié)束的時間點(diǎn)，特斯拉盤后股價繼續(xù)下跌超過 6%。

由于疫情影響，特斯拉開創(chuàng)了全新的活動形式，在位于美國加州的大會現(xiàn)場像汽車影院一樣，每個線下參會者都坐在 Model 3/Y 里，以確保會議過程中參會者之間保持社交距離。發(fā)布會全場以汽車?yán)却媪斯恼啤?/p>

作為全球純電動車的代表公司，特斯拉在今年股價一路高歌猛進(jìn)，來到 400 多美元，市值來到約 4000 億美元。

新能源潮流席卷全球的這幾年，特斯拉風(fēng)暴強(qiáng)勢刮過全球汽車產(chǎn)業(yè)，在事實上已經(jīng)改變了傳統(tǒng)汽車市場的走向，百年車企轉(zhuǎn)向新能源、智能化，一眾造車新勢力接連露頭。

誠然，現(xiàn)在的動力電池格局已經(jīng)和之前有著天翻地覆的變化。包括寧德時代在內(nèi)的電池廠商在全球市場上都已經(jīng)成為絕對的頭部公司，加入到了汽車這個萬億市場當(dāng)中。

在電動化已經(jīng)不可逆的今天，特斯拉的一舉一動都將會對整個行業(yè)產(chǎn)生影響，而電池日則是特斯拉今年最重要的一次活動，馬斯克甚至稱電池日是特斯拉歷史上最重要的事。

電池性能提升驚人

馬斯克表示，電動汽車的市占率已經(jīng)來到了一個瓶頸，突破這個瓶頸需要電池領(lǐng)域的真正創(chuàng)新。

在發(fā)布會上，特斯拉正式發(fā)布了 4680 全新尺寸的無極耳電池。

圖 | 4680電池

長度增加，直徑變大，4680 電池意味著電芯的直徑將達(dá)到 46 毫米，長度為 80 毫米。相比之下，目前特斯拉 Model 3 使用 2170 電池直徑為 21 毫米，長度為 70 毫米。尺寸的改變，讓 4680 電芯容量較之前增加 5 倍，增加 16% 的續(xù)航，功率為之前的 6 倍。

從最早 Model S/X 搭載的 18650 電池到 Model 3 搭載的 2170 電池，特斯拉在通過“大圓柱”達(dá)到提升電池能量密度、降低電池成本的目的。但在 2170 之后，特斯拉在數(shù)年時間里都未再更新自己的電池設(shè)計。

而在今天，特斯拉一舉將電芯的直徑和長度雙雙提升。

“64 毫米直徑是一個最好的尺寸，但電池變大會帶來散熱的問題，所以我們要減少電池的產(chǎn)熱。”馬斯克在會上表示，“我們要做的是，降低每千瓦時的成本，同時提升能量密度。這個是需要工程和制造環(huán)節(jié)的創(chuàng)新，來讓我們的電池更加便宜。“

更大的電池尺寸、無極耳電池設(shè)計或?qū)⒁I(lǐng)動力電池的新一波潮流。通過采用大電芯方式，降低成本，提高集成效率，提升體積能量密度和重量能量密度。

在尺寸的變化之外，無極耳電池是特斯拉放出的另一個大招。

所謂極耳，就是從電芯中將正負(fù)極引出來的金屬導(dǎo)電體，換句話說，它是電池正負(fù)兩極在進(jìn)行充放電時的接觸點(diǎn)。電流必須流經(jīng)極耳才能與電池外部連接。

極耳是電芯中的重要金屬導(dǎo)體，但是它會增加電芯的內(nèi)阻，讓電池充電時熱量過高，影響電池壽命，也帶來安全性問題。

本次特斯拉推出的無極耳電池，電子流通距離更短，讓能量密度更高，散熱效果更好。

其實在今年 5 月，特斯拉就首次披露“無極耳”電池專利，核心思路就是通過正負(fù)極集流體與蓋板/殼體直接連接，成倍增大電流傳導(dǎo)面積、縮短電流傳導(dǎo)距離，最終的目的就是降低電池的內(nèi)阻，達(dá)到馬斯克所說的減少電池發(fā)熱量的目的。通過這一做法，電池的直徑可以變得更大，提升能量密度。

在專利申請中，特斯拉解釋了傳統(tǒng)極耳電池的局限性：“當(dāng)前的電池使用卷式設(shè)計將多層材料壓成薄片之后再卷起來，塞進(jìn)一個圓柱形的微型容器里，將陰極、陽極和隔板卷在一起，通過陰極耳和陽極耳連接到電池容器的正極和負(fù)極。

這個過程中，電流必須流經(jīng)這些極耳才能到達(dá)電芯外。但是，當(dāng)電流在往外跑的過程中，電阻也會隨著距離的增加而提高。此外，由于極耳是額外的零件，因此增加了成本并帶來了制造難度。”

根據(jù)此前 Eletrek 的報道，特斯拉目前正在弗里蒙特建造一條試驗生產(chǎn)線，大批量生產(chǎn)無極耳電池。據(jù)知情人士透露，特斯拉也正在從試點(diǎn)生產(chǎn)線中進(jìn)行學(xué)習(xí)，未來將自己打造能夠量產(chǎn)無極耳電池的設(shè)備。

目前在內(nèi)華達(dá)州的工廠生產(chǎn)線上，在 2018 年實現(xiàn)了 150Gwh 的電池產(chǎn)能。特拉斯的目標(biāo)是，到 2030 年，實現(xiàn) 3Twh 產(chǎn)能。

多項創(chuàng)新組合，或?qū)㈦姵爻杀窘档?56%

在電池日的前一天，馬斯克發(fā)推文表示，“特斯拉電池日的重要通知：（新技術(shù)）會影響長期生產(chǎn)，尤其是 Semi 卡車，Cybertruck 皮卡和 Roadster 跑車，但我們宣布的新內(nèi)容要到 2022 年才能實現(xiàn)真正的量產(chǎn)。” 特斯拉現(xiàn)在已經(jīng)有了自己研發(fā)的制造工廠和機(jī)器，下一步就是自研電池，目標(biāo)是將每 KWh 的費(fèi)用減低 50% 以上。

為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，特斯拉在五個大方向進(jìn)行了努力：電池設(shè)計，電池制作工藝，陽極材料，陰極材料和車體整合。 第一個電池設(shè)計環(huán)節(jié)就是上文提到的無極耳電池。特斯拉表示，僅僅是電芯環(huán)節(jié)的尺寸改變，每千瓦時的制造成本就能直接降低 14%。這僅僅是降低電池制造成本的其中一部分。 下一步是改良電池制作工藝。傳統(tǒng)制作工藝需要將材料粉末放入溶液中，再進(jìn)行干燥和搟膜。特斯拉表示自己正在嘗試全新的制作工藝，徹底跳過加入溶液的步驟，直接用粉末搟磨成薄膜。 目前這項技術(shù)已經(jīng)接近成功，可以滿足少量的試生產(chǎn)，但還不具備量產(chǎn)能力，尚需要技術(shù)上的迭代和進(jìn)步。如果成功，將帶來 18% 的成本降低。 第三個方向是改進(jìn)陽極材料。特斯拉表示現(xiàn)有產(chǎn)品使用的硅處理技術(shù)太有“技術(shù)含量”了，推高了使用成本。 他們希望使用最原始的硅材料，不經(jīng)任何加工，直接運(yùn)到電池工廠，再對其表面進(jìn)行加工，就可以用來設(shè)計和制作電池陽極。這樣可以節(jié)省大約 5% 的成本。 在電池陰極上，特斯拉首先提出改良金屬成分配比，最終目標(biāo)是徹底移除鈷，轉(zhuǎn)而采用三分之二的鎳和三分之一的錳，實現(xiàn)最佳的電池性能。 其次還有陰極制備過程改良，簡化非常復(fù)雜的中間過程，只用水和金屬材料。最終有望讓整體投資減少 66%，運(yùn)行成本下降 76%，水資源零浪費(fèi)，完全循環(huán)使用。 馬斯克看來，電池能量密度的提升將經(jīng)歷三個階段：從鐵材料，到硅和錳，最終是提高鎳含量。

圖 | 電池組與車架融合 最后的車體整合環(huán)節(jié)，特斯拉發(fā)明了新的鋁合金材料，可以支撐車尾組件整體壓鑄。還包括改良電池組結(jié)構(gòu)，移除了單個電池單元之間的多余材料，減少了 370 個零件，可以減輕 10% 的質(zhì)量，有望提升 14% 的里程。

如果上面所有的新技術(shù)和新改良手段都能實現(xiàn)，特斯拉電池的里程將提升 54%，每 KWh 費(fèi)用將降低 56%，每 GWh 產(chǎn)能的投資將下降 69%。 最終，新技術(shù)將幫助特斯拉壓低成本，推出售價 2.5 萬美元的家用轎車。馬斯克希望在不久的未來，新型電池技術(shù)的汽車至少將取代地球上汽車總數(shù)的百分之一，也就是一千萬輛。

圖 | 特斯拉工廠 特斯拉的擴(kuò)張野心 在活動中，馬斯克津津樂道于特斯拉上海超級工廠 15 個月的高速建設(shè)周期。這是中國第一家由外資企業(yè)百分百占股的汽車生產(chǎn)廠。 馬斯克表示，特斯拉很快將建立三所新工廠，在歐洲、美國本土布局，此外上海工廠也將進(jìn)行二期擴(kuò)建。他的最終愿景是，在每一個大洲都有特斯拉工廠。 在疫情影響之下，特斯拉在 2020 年的業(yè)績依然會保持增長，目前已經(jīng)達(dá)到 30%-40% 的業(yè)績增長。 在車型更新上，在當(dāng)前版本停留已久的 Model S 將推出新版，Model S Plaid 目前已經(jīng)開始接受預(yù)定，售價 13.4 萬美元起。

圖 | Model S Plaid 特斯拉還提到，去年發(fā)布的電動皮卡 Cybertruck 目前訂單量超過 60 萬輛，未來預(yù)計年銷量約為 25 萬-30 萬臺。 在降低售價方面，目前最低版的 Model 3 在美國售價為 3.8 萬美元起，基于新的電池技術(shù)，馬斯克表示，未來三年內(nèi)，生產(chǎn)出 2.5 萬美元的轎車，甚至是跑車。在最后的問答環(huán)節(jié)，馬斯克透露，將在柏林生產(chǎn)新型電池。

圖 | 發(fā)布會現(xiàn)場 在推出自研電池之后，特斯拉與現(xiàn)有動力電池供應(yīng)商之間的關(guān)系也受到了廣泛關(guān)注。 馬斯克在發(fā)布會前就表示，特斯拉打算增加從松下、LG 和寧德時代等其他可能的合作伙伴那里增加電池購買量。“即使我們的電池供應(yīng)商以最快的速度發(fā)展，我們?nèi)匀豢梢灶A(yù)見，除非我們自己采取行動，否則 2022 年及以后的（電池）供應(yīng)仍將嚴(yán)重短缺。” 盡管如此，特斯拉作為一家能源公司將在電池路線上走出自己的路線。 一直以來，尤其是在關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，特斯拉都傾向于“能自己動手就不向別人采購”的做法，掌握自主權(quán)。如特斯拉早在 2004 年就讓鋰電池專家、前特斯拉 CTO JB Straubel 組建了電池團(tuán)隊，超前的布局和在電化學(xué)上的高投入，讓特斯拉的動力電池技術(shù)有著明顯的優(yōu)勢。 在自動駕駛方面，特斯拉堅持自己動手開發(fā)軟件。盡管向供應(yīng)商采購了攝像頭、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)等硬件，但特斯拉不要供應(yīng)商提供的配套算法，而是自主研發(fā)，讓眾多軟硬件一體供應(yīng)商變成純硬件供應(yīng)商 現(xiàn)在，自研電池的量產(chǎn)被提上日程，特斯拉最終還是要在這新能源時代，以及馬斯克所說的能源可持續(xù)的時代，將主動權(quán)牢牢抓在自己手中。 -End-

原文標(biāo)題：剛剛，馬斯克官宣電池革命！特斯拉推出全新無極耳電池，未來續(xù)航里程拉升54%、成本降56%

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