導(dǎo)讀

思緒亂飛導(dǎo)致失眠，索性打開電腦記錄了下來，前幾篇主要寫技術(shù)，本篇主要介紹一下行業(yè)現(xiàn)狀，介紹技術(shù)和數(shù)據(jù)是相對客觀的，但是談觀點就會有我自己的主觀意識在里面，所以這方面僅供大家參考，主要包含以下內(nèi)容:

車企在軟件方面投入

傳統(tǒng)車企之殤

車企突圍之道

最后的實力玩家

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車企在軟件方面投入

根據(jù)中國人才研究會的報告，全中國，所有的車廠、 Tier1、車聯(lián)網(wǎng)公司加起來，其軟件開發(fā)人員數(shù)量，不到2萬人，但是互聯(lián)網(wǎng)公司中，僅阿里巴巴一家就擁有超過3W的程序員。（2W 我估算還是比較準確的，國內(nèi)最大的兩家，一家國企，一家民企，軟件人員約在1200人左右。供應(yīng)商中的第一梯隊軟件人員平均下來也不超過500。）

從相對數(shù)量上，也能得到一個比較有意思的結(jié)果：
上汽集團，員工超過10萬，其軟件中心規(guī)劃1200人 ，約占1.2%。
大眾集團，員工超過50萬，軟件開發(fā)人員約5000人，約占1%。
新勢力中威馬、蔚來、小鵬，軟件開發(fā)人員都略低于10%。
特斯拉數(shù)據(jù)我無處考證，但從其前中國區(qū)負責(zé)人表述“特斯拉60%的工程師都在做軟件”，估計其軟件開發(fā)人員占比應(yīng)該超過20%（知道的朋友歡迎提供準確數(shù)據(jù)）。

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傳統(tǒng)車企之殤

大家普遍都認為傳統(tǒng)車廠，在軟件投入、智能化方面行動緩慢，為什么會這樣，有很多種解釋，大部分都是從人的角度或者從組織的角度去闡述這個問題，今天我想從另一個維度為大家提供一個新的視角。

一家商業(yè)公司為什么會存在? 最根本的動力還是為了追求利潤，企業(yè)所有的行為動機都是為了追求利潤的最大化。那么傳統(tǒng)車企又是靠什么盈利呢？概括起來就一句話，把供應(yīng)商的零部件組裝起來賣出去，賺成品和零部件之間的差價，至于其他的業(yè)務(wù)，如汽車金融，都是寄生在這個邏輯之上。

在這樣一個商業(yè)模式之上，整車廠是高度依賴供應(yīng)鏈的，燃油車時代還有三大件的差異，到了電動化時代，硬件上幾乎全靠供應(yīng)商，所以只要供應(yīng)鏈上有的東西，所有車廠都可以上。這種狀況，其實和目前的 手機廠商非常相似。

在硬件同質(zhì)化的情況下，各家如何形成產(chǎn)品上的差異化呢？無非也就那么幾種手段。對手機來講，就是外觀、屏幕、攝像頭、電池、系統(tǒng) UI、配置 等等。對車廠來講也是類似的，造型、內(nèi)飾、配置、電機、電池等。相比于手機，車的零配件就更多，所以在配置上可以玩的空間就更大，各家傳統(tǒng)車企這方面都是專家，各種花式車型層出不窮。

在這樣一種模式下，為了追求毛利潤的最大化，手機廠和主機廠能做些什么呢？其實也就一件事情，供應(yīng)鏈優(yōu)化，換句話也叫，壓榨供應(yīng)商。

這種模式帶來的結(jié)果就是，所有的傳統(tǒng)車企，其毛利潤都在15%左右，做的最好的豐田也就18%，而特斯拉已經(jīng)達到了25%，其model3甚至能夠到30%以上；大部分Android 手機廠商，其毛利潤也都只有15%左右，而蘋果毛利潤高達38%，所以有個說法，手機產(chǎn)業(yè)鏈上60%的利潤都讓蘋果拿走了。

對于傳統(tǒng)車廠的做派，之前我也是有些看法，可是當我從這個新的角度重新去審視這些問題的時候，我一下就釋懷了！當前的局面，是以硬件差價為盈利模式的必然會導(dǎo)致的結(jié)果，不管是員工的觀點，還是其組織的安排，還是其與供應(yīng)商的分工，在這種模式下都是市場選擇的結(jié)果。

只有硬件才能產(chǎn)生價值，這種模式和觀念，是百年汽車工業(yè)演化的結(jié)果，要改變談何容易，能夠領(lǐng)導(dǎo)傳統(tǒng)企業(yè)完成自我革新，不被外部潮流所摧毀的領(lǐng)導(dǎo)者，也會成為這個時代的傳奇。

所謂的智能科技不是光靠堆硬件配置，硬件需要軟件來驅(qū)動，加大軟件方面的投入，是提高汽車智能化水平的唯一出路，換句話說其實就是，智能是靠代碼堆出來的。

從用戶的角度來講，智能科技，能夠吸引更多客戶。從資本的角度講，智能科技，能夠形成高估值，被定位成了傳統(tǒng)就只能有10-20倍的估值，一旦有了智能科技屬性，享受50倍以上估值，完全不是什么問題。從企業(yè)經(jīng)營的角度講，智能化帶來的高品牌溢價和附加值，能夠提高企業(yè)的利潤率水平。

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傳統(tǒng)車企的突圍之道

我一直認為，改變當前局面，技術(shù)只是輔助手段，更多的因素都是非技術(shù)層面的事情，總結(jié)下來，以下挑戰(zhàn)是必須面對：

明確戰(zhàn)略方向
傳統(tǒng)車企，在軟件投入方面欠下了太多債了，龐大的系統(tǒng)工程，需要長期持續(xù)且堅決的投入，才能產(chǎn)生變化。戰(zhàn)略上的飄忽不定，是沒法做出實際有價值的東西，我自己觀察，這波趨勢起來，很多企業(yè)也只是跟風(fēng)，那些堅持投入做正向研發(fā)的企業(yè)，最終一定也會獲得市場與人才的雙豐收。

重塑組織架構(gòu)
傳統(tǒng)車企，在現(xiàn)有的以制造為主的體系架構(gòu)下，很難完成軟件能力建設(shè)上的突圍。最現(xiàn)實的問題就是，以制造業(yè)的薪資體系很難吸引高質(zhì)量的軟件人才，即使是薪資水平?jīng)]問題，一旦被打上的傳統(tǒng)標簽，很多人就會敬而遠之。

統(tǒng)一頂層設(shè)計
構(gòu)建下一代智能汽車的軟硬件平臺，是一個需要跨領(lǐng)域?qū)＜揖o密合作的工作，需要電子電氣架構(gòu)、汽車電子軟件架構(gòu)、自動駕駛與智能座艙系統(tǒng)架構(gòu)等，多個架構(gòu)部門聯(lián)合工作，所以架構(gòu)上必須高度統(tǒng)一。

融合開發(fā)流程
GVDP是整車開發(fā)所遵守的流程，它定義了每個階段該做的事情和交付物，這是百年汽車工業(yè)智慧的結(jié)晶，傳統(tǒng)的汽車電子軟件開發(fā)遵循A-SPICE，兩者的沖突倒是不大，但是那些需要頻繁O(jiān)TA的軟件，比如座艙相關(guān)的軟件，其開發(fā)流程其實更接近敏捷開發(fā)，在實際項目中，軟件部門經(jīng)常會和整車集成部門在這方面產(chǎn)生沖突，大家對各階段的交付物和交付標準理解不一致。整車部門希望你交付的時候就是全功能，而軟件此時還在開發(fā)過程中，交付的功能不僅不全還會有Bug。整車的開發(fā)周期是以年為單位，而軟件的開發(fā)目前是以月為單位，如果是涉及車輛底層的軟件，軟件與架構(gòu)部門介入的時間也會發(fā)生變化。這方面，還沒有形成行業(yè)標準，大家都是摸著石頭過河，如何處理不同開發(fā)流程之間的沖突，是設(shè)計開發(fā)流程上的一大挑戰(zhàn)。

重新定義分工
在新的軟硬件平臺之下，前面幾個問題都是車廠自己需要解決的事情，外部因素當中，最大的挑戰(zhàn)就是，如何重新劃分與硬件Tier1的分工，可能大部分車廠都會倒在這個問題前面，體量太小，根本就沒有平等對話的權(quán)利。考慮這個因素，小車廠要么會消失，要么就等整個產(chǎn)業(yè)鏈被徹底重塑之后再跟進。

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最后的玩家是誰？

長期高投入，需要整合供應(yīng)商資源，需要強大軟硬件整合能力，三個門檻基本上把大部分玩家都擋在了門外。

所以實力玩家基本可以鎖定，一類是像大眾這樣的國際一線主機廠 ，一類是像博世這樣的國際一線 tier1 ，他們屬于傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型 ，還有一類是實力新玩家。

特斯拉目前毫無疑問是標桿，馬斯克自帶科技光環(huán)，在電動車領(lǐng)域幾乎是吊打這些傳統(tǒng)巨頭，那些看衰特斯拉的幾乎都是從各個維度被打臉，那些叫囂超越特斯拉的，也要從技術(shù)上重新審視自己。底層架構(gòu)和自動駕駛是特斯拉的強項，但是特斯拉也有自己的短板，隨著自動駕駛慢慢成熟之后，車也在成為一款大型的可移動的智能硬件。作為車，特斯拉非常優(yōu)秀，但作為智能硬件，卻略顯不足，因為它依然是一個獨立存在的實體!為什么這么說呢？

車以后作為一個移動的智能空間，也是人生活空間的一種延展，換句話說，就是會成為消費電子場景的延展，而目前消費電子正在從單一的設(shè)備交互，向多設(shè)備協(xié)同的方向發(fā)展。個人所擁有的所有智能設(shè)備，應(yīng)該是智能一體化的。雖然目前也有一些嘗試，比如用apple watch開車門，車家iot設(shè)備互聯(lián)，hi-car手機車機互聯(lián)，車機語音和家里語音終端互聯(lián)，手機藍牙鑰匙等，體驗上都非常割裂，基本每個功能都依賴于特定app，不是操作復(fù)雜就是使用場景受限。

前幾年經(jīng)常提的所謂云端賬號打通，一定程度上能夠解決數(shù)據(jù)交互的問題，但體驗割裂的問題無法從根本上解決。從技術(shù)上講 就是要求 車腦 家庭智能中樞 移動設(shè)備智能中樞 是同一個智能實體 多家的產(chǎn)品沒法放在一起玩! 所以除了軟件生態(tài)，還需要有一個完善的硬件生態(tài)! 多設(shè)備對用戶的粘性也會比單一設(shè)備大很多，這就是為什么apple的很多用戶，是android陣營怎么也搶不過去的原因。

所以，在汽車領(lǐng)域還有另外一個強大的隱形玩家就是蘋果，從各種專利信息，挖人的動作，可以看出，蘋果一直都沒有放棄造車，他幾乎擁有所有的關(guān)鍵性要素，操作系統(tǒng)、芯片、算法、硬件生態(tài)、軟件生態(tài)、軟硬件整合能力、人機交互設(shè)計、雄厚的資金、強大的供應(yīng)鏈支配能力等等。圖形界面、ipod、mac、智能手機、平板、手表、無線耳機，蘋果是人機交互領(lǐng)域當之無愧的領(lǐng)導(dǎo)者，車載人機交互，各項技術(shù)都已經(jīng)趨于成熟，目前的玩家都缺乏顛覆性的軟硬件整合能力，行業(yè)正處在一個臨界點，蘋果憋的這個大招什么時候釋放，我們拭目以待!

從這樣一個邏輯來看，只要蘋果放出了這個大招，就證明了消費電子巨頭向汽車領(lǐng)域延展的可行性，那么國內(nèi)的華為就一定會跟進，事實上在消費電子領(lǐng)域，華為已經(jīng)在向蘋果靠近，打造軟硬一體的生態(tài)系統(tǒng)了! 這樣一來，華為目前對外宣稱的不造車就不攻自破，不是不造只是時候未到!

從另外一個維度來看，華為也很有可能慢慢被“逼”上造車的路，其汽車BU定位于汽車ICT領(lǐng)域的增量供應(yīng)商，從軟件定義汽車的角度來講，主機廠應(yīng)該要成為主導(dǎo)，但是以國內(nèi)目前的進展，很多新的東西可能找不到車能上，就算不直接造車，內(nèi)部也會按照自己對汽車的理解，打造一臺基于新架構(gòu)、新平臺的汽車，否則太超前的東西這幫傳統(tǒng)玩家可能根本沒法配合玩! 局面可能類似于今天的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，由于產(chǎn)業(yè)鏈上的隊友太弱，很多東西最后不得不自己去做!

就像拍電視劇，最先出場的不一定是最牛逼的，大部分玩家可能都是起了個大早趕了個晚集，最后被真正的實力大玩家收割!

正是因為這個行業(yè)目前投入的不足，在未來反而蘊藏了巨大的機會 ，雖然目前是汽車業(yè)的寒冬 ，但這個寒只是傳統(tǒng)的寒，各大謀求突破的玩家依然在瘋狂的招攬人才，在這種微妙的趨勢當中 作為個體，定好自己的方向，找好自己位置 ，跟著潮流走就行了！梳理這些東西，從我個人的角度來講，也是在從技術(shù)和行業(yè)兩個維度鎖定自己方向。

這篇都是我自己的個人的一些看法，不像講技術(shù)那么客觀，歡迎大家拍磚，也希望大家分享自己的看法！

寫于2020年5月19日凌晨

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