停不下來的滴滴，帶來了新故事。

故事的一頭，依舊是一站式移動出行，另一頭則是本地生活服務。

3月份，滴滴低調上線“花小豬”，通過低價社交拉新的方式打入下沉市場；6月27日，首次面向公眾開放自動駕駛服務；9月份，宣布旗下出租車業務升級為“快的新出租”，并投入1億元補貼預算，此外，還陸續在兩輪車、跑腿、貨運等領域出擊。

但最近令市場矚目的新動作是，11月16日，滴滴帶著比亞迪代工的首款定制網約車D1，正式殺入了新能源汽車領域。

定制網約車，給移動出行這盤棋增添了更多的價值維度。滴滴和比亞迪的聯手，給汽車上下游產業鏈的生產模式帶來了新的可能。而滴滴提出，到2025年，定制網約車新的迭代版本將搭載滴滴自研的無人駕駛模塊。

本地生活服務的抓手，也漸漸浮出了水面，穩住出行底盤的滴滴選擇加入這場陌生領域的突圍戰。

6月15日，沒有電商背景的滴滴上線了橙心優選小程序，擠進了社區團購賽道。但滴滴并非沒有想象空間，一位滴滴負責人表示，很多人認為拼多多用戶一定是多多買菜的用戶，美團買菜的用戶一定是美團優選的用戶，但其實吃穿住行與生活服務的用戶群體相同，滴滴出行是服務類平臺，加上兩輪車月活用戶超過4億，這些都是潛在用戶。

一邊“造”車，一邊“賣菜”的滴滴，步子似乎邁得有點大，但也給足了市場想象空間。

滴滴“造車”，蓄謀已久

滴滴與比亞迪，一個出行服務平臺，一個制造產業平臺，走到了一起。

11月16日，滴滴帶著比亞迪代工的首款定制網約車，正式殺入了新能源汽車領域。

滴滴這一動作，看似猝不及防，實則蓄謀已久。因為這樁合作源于2018年，彼時滴滴聯合包括比亞迪在內的31家汽車產業上下游企業，成立了“洪流聯盟”。這個聯盟的目的就是共同推進共享新能源汽車的設計和標準，以及共同設計、生產共享出行智能工具，當時的命名就是D1。

兩年后，滴滴認為拿到了用戶調研和數據反饋，現在是時候向生產廠商發起定制需求了。滴滴出行總裁柳青反復強調，D1的設計不是拍腦袋想出來的，背后是千萬次的用戶反饋和近萬次的深度調研。

按照滴滴官方的介紹，這款“青蘋果”顏色的D1由滴滴負責定制和采買，交由招募來的無車司機租賃駕駛。針對司機，這款車采用了高度定制的超級座椅、移動公文包等，以緩解司機的駕駛疲勞；D1還聯通了車與滴滴平臺，通過一塊10.1寸大屏實現車網一體操作；針對乘客體驗，D1支持“遙控”設計，乘客可通過滴滴APP調節車內空調溫度、風量以及座椅加熱……

市場中好奇的聲音也隨之出現，官方稱，滴滴坐擁5.5億用戶，平臺上連接了超過3000萬臺車輛，那么為何大費周章自己參與“造”車呢？

事實上，穩坐互聯網出行第一把交椅的滴滴，運力依然是老大難問題。

自2019年1月1日開始，滴滴要求車主持雙證上崗（網約車駕駛員證、網約車車輛合格證），兼職司機變為專職司機，共享經濟成了載客生意。對于滴滴而言，成本增加了，擴張的步子也要慢下來才行。

而D1的出現或許能在某種程度上緩解這一難題。汽車分析師張翔對深燃表示，目前多座城市在推廣新能源出租車，對于企業而言，也意味著可以免費申請運營牌照，與此同時，不僅節能、環保，還降低了運營成本。

有媒體曾算過這樣一筆賬，在廣州，電動網約車司機的平均充電費用約為1.2-1.5元/度，折合為1500-1800元/月，平均保養成本為200元/月，而燃油網約車的平均加油成本為2400-2800元/月，平均保養成本為300-400元/月。這意味著，電動網約車司機的收入水平高于燃油網約車司機。

《2020滴滴平臺綠色出行白皮書》提到，截至2019年底，滴滴平臺注冊的純電動車96.9萬輛，在全國純電動車汽車保有量中占比超過31%。但這些注冊車輛更多是采買或租賃形式，如今滴滴似乎想明白了，與其借他人之手，不如“自己定制”。

在運營模式方面，D1改變了過往按整車付費的購買方式，轉變為按公里付費。這意味著，舊的租賃模式多是一個司機租賃一輛車。而D1模式下，車輛運行的整車數據能與滴滴平臺數據打通并形成閉環，意味著一輛車一天24小時的運營時間可以共享出租給多位司機。運營效率將大幅度提高，也為更大想象力和更多的技術應用提供了空間。

滴滴創始人兼CEO程維解釋稱，滴滴和司機相當于“運營商模式和手機用戶的關系”，“給電網付費，但你不需要發電機”。

一位投資人看到滴滴發布的D1后表示，“（D1）有利于幫助平臺獲取出行數據，為未來的無人駕駛方向提供數據基礎。”

在滴滴的暢想里，平臺還將同步優化軟件和硬件，同時預測，到2025年，共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺，新的迭代版本還將搭載滴滴自研的無人駕駛模塊，到2030年，希望去掉駕駛艙，實現真正意義上的無人駕駛。

且不論遙遠的無人駕駛，目前的D1已經引起了汽車產業鏈上下游的諸多討論。

“不少汽車主機廠擔憂，這次比亞迪給滴滴定制成功，那么以后會有更多的出行公司找主機廠定制。”張翔對深燃分析。

“如果滴滴有自己的車機系統、智能系統，完全可以把整車智能化、娛樂化都用自己的產品，其他硬件由傳統主機廠來開發。最終滴滴與主機廠的關系就像今天的蘋果和富士康。”一位汽車工程師在社交平臺上寫道。

在“賣菜”賽道突圍

滴滴一邊在出行領域打得火熱，另一邊，也在調兵譴將，打響“賣菜”這場新戰役。

去年的資本寒冬一度讓社區團購被資本拋棄，誰也沒想到，疫情來了，整個市場在多家互聯網巨頭和創業公司的近身肉搏戰中，又重新燃起了戰火。

拼多多在今年加入了社區團購戰場，將“多多買菜”定為戰略級新項目，創始人黃崢親自帶隊考察，號召全員開啟硬核奮斗模式。

美團優選也在這一賽道定下了“千城計劃”，重點針對下沉市場，美團CEO王興在內部會議中強調：美團優選、美團買菜的生鮮零售業務是一場必須要打贏的戰。

與此同時，覆蓋四輪到兩輪出行業務的滴滴也跨界入局了。

“3月份的時候，集團內部已經在密集地討論社區團購。4月份就下定決心要做了。”滴滴負責人告訴深燃，疫情期間，市場出現大量的非接觸性社區購物需求，既要便捷方便，又要便宜有品質。社區團購剛好能滿足用戶的一系列需求。

外部看到的滴滴，動作密集，打法兇悍。今年4月，滴滴悄悄派出一支急行軍進駐四川成都，5月團隊正式成立，6月15日橙心優選小程序上線運營。同時，滴滴內部大批技術和運營業務骨干以“活水”的方式加入橙心優選，這其中包括滴滴網約車平臺公司CTO賴春波，他調任至橙心優選團隊，負責產品技術、客服、倉配、品控以及履約體系建設。

如同當年的網約車大戰，滴滴繼續在社區團購賽道中突圍——主打超低價模式。

最新消息是，11月3日，程維在內部會上表態，滴滴對橙心優選的投入不設上限，全力拿下市場第一名。

社區團購是門好生意嗎？模式重、利潤薄，為什么巨頭們都要搶？

在百聯咨詢創始人莊帥看來，社區團購約等于生鮮電商，生鮮這一品類經過了多輪的模式驗證，目前有部分公司做到一百個億的當口，這符合巨頭進入的標準和條件。

這個戰場里的巨頭各有各的看家本領，美團地推團隊強大，且曾在生鮮電商賽道試過錯，有經驗；拼多多有下沉市場作為后盾；阿里的線上線下打通的管理能力夠強。它們的共性是，手握超級流量，有資金有實力，沒有理由不對一個已經成規模、想象空間巨大的市場不感興趣。

“當時聽到滴滴進駐的時候，比較震驚。”不止一位業內人士對深燃表示。問題是，毫無電商經驗的滴滴，為什么能進到這個戰場，并揚言拿下市場第一？

一位分析師則表示，滴滴的優勢是擁有社區團購最必備的技能——用戶運營與渠道開拓經驗。直白說，就是把在運營調度司機的資源和能力運用到社區團購上。

事實上，社區團購有兩個屬性，一個是線上平臺屬性，因為訂單最終通過平臺來完成，另一個是線下管理屬性，生鮮零售業務的線下部分鏈條長、涉及環節多，從供應鏈到倉儲入庫、分揀，最終到用戶手里，需要線下強管理能力。看起來，滴滴的運營開拓經驗有了用武之地。

就目前來看，經過3個月時間的試水，橙心優選在川渝地區基本扎穩根據地，9月后加速拓展，進入全國快速擴張階段。官方稱，目前已經在四川、重慶、陜西等16個省市上線，訂單量也有了成果：11月6日，廣州、佛山上線首日訂單量破45萬；雙11期間，橙心優選全國日訂單量超過1000萬單。

當然，“賣菜”這場戰役，遠未結束。莊帥表示，社區團購的競爭對手并不是其他的社區團購玩家，而是和在社區里做了近二十年的永輝超市、沃爾瑪以及新玩家每日優鮮競爭。社區團購當前處于基礎建設的投入期，盡管各家都有基礎優勢，但誰有絕對的領先優勢，能搶占多大的市場份額，目前還沒有完全顯現。

滴滴需要新戰場

一邊“造”車，一邊“賣菜”，滴滴的步子似乎邁得有點大，但也給足了市場想象空間。

實際上，滴滴近年來的壓力并不小。主營業務網約車的本質是將移動互聯網的技術和算力運用到車輛上。清華大學全球產業研究院高級研究員崔桂林在一篇研究報告中指出，這實則是一個供需兩端用戶忠誠度不算高的行業。即便在曾經的燒錢大戰中勝出，坐上出行第一把交椅，滴滴也有諸多成長的煩惱。

一些手握C端流量入口的平臺，如高德地圖、百度地圖、美團紛紛開啟聚合打車模式，試圖在網約車賽道分一杯羹。

從滴滴如今高調而密集的布局中，能看出滴滴想要在出行領域穩住底盤的決心。

3月份，滴滴低調上線“花小豬”，通過低價社交拉新的方式打入下沉市場；6月27日，首次面向公眾開放自動駕駛服務，開始在上海接受公眾體驗報名；9月份，宣布旗下出租車業務升級為“快的新出租”，并投入1億元補貼預算，此外，還陸續在兩輪車、跑腿、貨運等領域出擊……

同時，滴滴也很清楚，出行的未來終究是自動駕駛。而聯合比亞迪定制的D1，相當于給自動駕駛技術提供了一個可行的落點，如果計劃行得通，按照滴滴畫的大餅，到2030年有望去掉駕駛艙，實現完全意義上的無人駕駛。到時的滴滴就能免去最沉重的人力成本，有可能徹底顛覆整個出行服務領域。

而高調入局社區團購，顯然是一場突圍戰。

滴滴一位負責人表示，很多人認為拼多多用戶一定是多多買菜的用戶，美團買菜的用戶一定是美團優選的用戶，但其實吃穿住行與生活服務的用戶群體相同，而滴滴出行是服務類平臺，加上兩輪車月活用戶超過4億，這些都是橙心優選的潛在用戶。

如今手握超級流量、有遠見的巨頭，都在搭建自己的生態。2018年，阿里巴巴集團宣布正式成立本地生活服務公司，外界將之解讀為繼新零售后，阿里生態戰略的最新高地。在上市40天后，美團就將戰略定位聚焦于Food+Platform模式，在餐飲和酒旅業務基礎上，增加生鮮到家、出行、支付的新業務。

滴滴也不例外，逐步在向一個“一站式移動出行和本地生活服務平臺”靠攏，而社區團購成為了很有利的抓手。用滴滴一位負責人的話來說，生鮮的需求非常強烈，是一個可以實現規模化、能夠達到極高用戶滲透率的商業切口，業務從省市層面覆蓋到了城鎮。

當流量爭奪進入下半場后，滴滴顯然不想將業務捆綁在車輪上，一旦找準了市場潛力巨大的賽道，滴滴手中的流量就有了進一步變現的可能。

責任編輯：PSY