出行行業無疑是一個十分巨大的市場，在對這個行業對未來10年及以后的展望中，能夠影響市場格局的最大變量是就自動駕駛技術。

目前國內自動駕駛就成了一盤更大的棋，需要政策、資本、大玩家們更多的深度介入。

新能源汽車大規模的集體式暴增

近日，蔚來在品牌創新的第6年、上市的第2年后，以731億美元的市值沖上全球汽車市值的第四名，排在戴姆勒、通用、寶馬、法拉利、本田等老牌汽車企業之前。

從今年下半年以來，電動車企在股市上也都表現驚人，特斯拉、比亞迪、理想、小鵬等造車新勢力股價紛紛上漲。

特斯拉5400億美元的市值遠超第二名豐田（1953億美元）和第三名大眾（961億美元）；比亞迪以698億美元位列第6；理想、小鵬的市值也均達到車企市值全球前15名的水平。

今年上半年，與新能源相關的汽車品牌大都出現了指數式的市值飆升，蔚來市值翻了10倍還多，特斯拉、恒大汽車的市值漲幅分別達到250％、334％，理想汽車、小鵬汽車自上市后的短短幾個月里，市值漲幅也分別達到97％和114％。

今年以來，國內外已公開宣布的自動駕駛融資事件已接近20起，融資總金額近300億元。

據中商產業研究院統計，今年上半年國內自動駕駛領域投融資事件仍有13起，涉及金額達284億元，涉及政府、車企、互聯網科技公司、電信公司、零部件企業等多方。

早先入局新能源汽車的比亞迪市值逼近5000億，傳統車企中發力新能源汽車研發的品牌也開始出現大幅度的市值攀升。

美團因投資理想汽車，在第三季度實現58億的收益增長，受此驅動，肯德基母公司百勝中國因持有美團股票而在同期實現96％的凈利潤暴增。

天眼查數據顯示，理想汽車目前已先后融資11次，其中，僅公開披露融資金額的就超過236億元；蔚來的公開融資金額更是將近400億元；小鵬汽車的公開融資金額也在312億元以上，三家累計融資額近千億。

當下，百度、滴滴、美團、騰訊、阿里、京東互聯網大廠和車企，都早已經成為自動駕駛牌局的玩家，趨之若鶩之下是對政策的即時反饋和未來的篤定。

互聯網大廠玩家憑自身技術優勢進入牌局

從當下的格局來看，不論是實力最強的百度，還是華為、阿里、騰訊，其主要滲透方式都不同。

百度的自動駕駛底層仍是Apollo自動駕駛平臺，但其覆蓋的技術模式、以及路測數據采集都是處于較為先進的水平。在目前的Apollo2．0階段，向上連接合作者，如微軟、TomTom等，向下連接行業開發者，提供包括簡單城市自動駕駛的全部功能開放。

騰訊則以產品路徑為切入點，進行機車端的適配。如在路測環節推出的模擬仿真平臺，可以實時進行路測，不受線下的影響；加上騰訊本身具備的數據云平臺，今年11月份，騰訊還專門推出了高精度地圖的衍生品——Wemap產業地圖。

華為在智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能座艙、智能車云五大汽車業務矩陣之外，華為更為關鍵的是具備底層的自動駕駛領域芯片，即其已經構建出一個除了整車硬件制作之外的全部鏈條。

今年4月，自動駕駛公司AutoX宣布接入高德地圖。5月，自動駕駛公司文遠知行WeRide也宣布接入高德地圖，在廣州黃浦區和開發區對外開放運營。

今年5月，滴滴出行宣布旗下自動駕駛公司完成首輪超5億美元融資，該輪投資由軟銀愿景基金2期領投。將加大自動駕駛、車路協同及相關AI技術投入，探索區域落地；并三年內要在北京順義區部署1000臺自動駕駛配送車。

今年11月，L3級別自動駕駛重卡研發的嬴徹科技宣布完成新一輪1．2億美元的股權融資，此輪融資由寧德時代領投。嬴徹科技原有股東包括普洛斯、G7、蔚來資本等全部踴躍跟投。

今年11月，國內自動駕駛創企小馬智行宣布已完成2．67億美元的C輪融資，融資完成后公司估值超53億美元。并發布了新一代L4級別自動駕駛軟硬件系統Pony AlphaX，以及首條自動駕駛系統產線。

整體來看，目前百度和滴滴發力點是全球公認自動駕駛的最佳發力點之一的Robotaxi模式，即以出租車為測試模式進行小范圍場景的落地，這點滴滴和百度都有著足夠強的優勢。

美團、阿里、京東的發力點主要在園區路段（固定路段）的無人配送，即為機器設置固定路線進行貨物的配送，意圖從人工端進行初步商業化嘗試。

自動駕駛標準＋成本越來預高

自動駕駛需要有足夠的冗余性和突發情況應對措施，才能確保安全，這就對感知能力、決策能力、芯片產業等都提出了很高的要求。

目前應用在自動駕駛汽車上的激光雷達、芯片等軟硬件設施成本已經都很高，那么考慮到單車環境下冗余性，成本會進一步加倍增長。

通過標準化生產，保證每一套下線系統的一致性則是自動駕駛走向規模化生產的必經之路。

性能和成本優化對供應鏈管理能力提出了更高的需求。這要求發力自動駕駛的諸多企業，需要積累起一批成熟的供應鏈，通過設立進貨檢驗和出貨檢驗標準，從而能夠讓生產器件按質、按量、按時地投入產線。

做L4和L5級別的自動駕駛，僅僅是車輛的傳感器和核心零部件成本，就是個巨大的開銷。

一輛L4級別的自動駕駛車輛，要安裝大量的激光雷達、毫米波雷達，以及單目、雙目攝像頭等，沒有百萬元改造成本，很難下來。

已有頭部玩家推出資本牌局

但另一面，在去年，由曾任百度首席科學家吳恩達親自參與運營的明星自動駕駛公司Drive．ai因融資不順宣布永久關閉。

今年3月，重卡自動駕駛企業Starsky Robotics宣布停止運營，因為其在2019年11月最近一輪2000萬美元融資失敗，在累計融資2030萬美元的情況下，不得不宣布破產。

今年5月，通用自動駕駛技術子公司Cruise宣布裁減約150人。裁減的員工主要集中在業務戰略、產品開發、設計和招聘領域，他們也解雇了加州帕薩迪納市從事激光雷達工程的員工。

今年6月，另一家頭部自動駕駛公司Zoox也因“資金鏈斷裂”而賣身亞馬遜，但其收購標價還不及上一輪融資估值的一半。

在持續投入5年后，Uber正在尋求出售其自動駕駛業務，最主要的原因就是“太燒錢了”。

自2015年開始算起，Uber已經燒了25億美元，平均每年燒5億美元。一方面是投入巨大，另一方面要實現盈利困難重重。

可以看出，自動駕駛行業資源正在向頭部企業聚集，融資較難的企業無法維持正常運營，自然被行業淘汰。

結尾：

如果說最初自動駕駛企業融資靠的還是學歷和刷臉，那么現如今，技術和產品才能成為給企業背書的真正資本。

未來自動駕駛市場將由5－6家公司占據主要份額，其中美國和中國可能會各有2－3家，還有一家可能來自其他地區。

隨著資本開始向頭部企業靠攏，對于部分體量較小且仍然有一些技術、以及落地經驗的公司來說，或許可以順利活下來，但是一些規模小、技術較差的企業面臨的可能就是出局這一條路。

責任編輯：xj