電動車在20世紀早年是非常火熱的，但是隨著內燃機車的發展，以及電動車本身的制約，慢慢的消失在大眾的視野中，那么為什么又火起來了呢？

還有為什么中國想在電動車里面大干一場呢？接下來就為大家一一道來。

20世紀下半葉，電動車其實也一直在慢慢的發展，最早開始大規模發展的是日本（日本這個國家，其實在前瞻性的一些研究還是走的比較靠前的），他們在1965年日本將電動車的發展列入國家項目，從70年到91年，日本通產省制定了三項電動車研究開發以及普及計劃，一共投資了幾百億日元（注意這時候日元還沒有貶值。。。，大家想象下，70年代我們的物價水平是怎么樣？）

這個是那個時代的產物，日產EV，日產是一個為了目標不計后果，技術至上的公司，日本90年代日元大幅貶值前，日產做了很多類似的事情，這也是當年后來資不抵債，需要雷諾來拯救，才會導致今日戈恩的一些事情。（這個就不展開說了，太多了，有興趣可以去看看我前幾篇的關于戈恩的文章）。

言歸正傳，但是那些都是小打小鬧，真正對電動車發展產生巨大影響的是美國加州。

80年代末，加州煙霧事件死了好多人（可能就是我們現在霧霾＋工業廢氣等？，還是我們天朝人民牛逼啊，霧霾？沒事）

當時加州政府就急了，怎么能把人民的生命當兒戲呢？下次選票哪里來？人民中來，所以當時政府把改善環境當成己任。

1990年，加州頒布ZEV計劃（注意不是現在的加州ZEV計劃），強制推進電動車銷售，要知道加州的經濟在全美都是很靠前的，市場也特別大，而且州政府有很大的權力，所以各大車廠紛紛響應號召，推出了自己的電動車型。

比如通用的EV1，福特的Ecostar，RangerEV，豐田的RAV EV等。

1996年，通用推出EV1作為對ZEV計劃的回應。

這車售價高達3．5萬美元，太貴了，所以最終不是銷售終端客戶而是以租賃的方式進入了市場。（是不是和今日很相似？）

EV1的續航里程達到144km，后期使用鎳氫電池后達到177km，而且開創性的裝配了制動能量回收來延長續航。

直到今天的電動車的很多設計還是借鑒當年的。

隨著時間的流逝，就今日來看，這個早期的ZEV計劃太激進，推行過程中遇到了巨大阻力，雖然期間加州也修改了幾次ZEV計劃，把純電動擴大到清潔能源車等等。

但是第一次ZEV計劃還是失敗了。

通用也是在2000年終止了EV1的生產，最終租賃的EV1也被銷毀。

看來走的太早，在市場還沒被充分打開之前，很容易被拍在沙灘上。

看看今日的特斯拉，據消息稱，特斯拉有意購買通用的停產廠房，通用是不是都是淚？

那么時隔20年左右為什么又開始流行起來電動車了呢？

不怕再一次失敗么？

其實這二十年來，汽車零部件的技術發展的非常快。

首先，隨著90年代末開始，白色家電的迅速普及，推動了洗衣機等家電不斷往省能源化方向發展，產生出了小型高效率的電機。

20世紀開始互聯網的火熱，導致整個產業鏈的飛速發展，推動了半導體產業的發展，隨著近幾年的SiC的實用化，也間接的推動電動車的發展。

還有鎳氫，三元鋰等電池的蓄電容量的擴大，以及對充放電的耐受能力的增強，也為電動車的發展鋪下了重要的一步。

還有一個國家發電相關，以前基本上都是國家火力發電等，慢慢的水利，風能，太陽能等國營或者民營的電站的建立，給與國家電力儲備提供了一個非常好耐受力（不覺得最近十幾年，間歇性停電少多了？）

以上這些都是為了電動車的發展提供了一個非常有利的條件。

那么問題來了，為什么中國要主推呢？

首先有能力主推，然后能推來下的世界上也就幾個大國。

美國（也在推）

日本（由于混動技術領先，所以純電動的意愿不大）

德國（崇尚駕駛性，早期對電動不怎么感冒，現在才慢慢的跟進）

中國（內燃機車推了這么多年，發現核心技術還是在國外，我們的市場換技術策略基本失敗）

由于電動車比內燃機車少了幾個核心部件（發動機，變速箱），這兩個基本在國外巨頭掌握，而電動車所需的電池，電機，BMS等，國內外都在起步，差距不大，這也是國家想要強行推動（不考慮CO2是否有所改善），想在幾十年后在電動車領域引領潮流。

用心良苦，所以這場由中國引領的潮流慢慢的向世界宣告著中國要從汽車大國向汽車強國開始轉型。

慢慢的歐美企業也開始調查中國車企的車型，一切都在慢慢的變好。

（前些日子大眾高管在上海高速試駕BYD唐，超速被拍，很火啊）

道路曲折，但是終點的風景回非常美好。

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