一旦蘋果的造車機器開動，特斯拉和傳統車企很難能夠做到氣定神閑。

2020年，新能源汽車是最炙手可熱的詞匯。前幾天豐田總裁表示，新能源車被嚴重炒作，并且指出“我們生產的新能源車越多，二氧化碳排放越嚴重”！對此，造車新勢力的代表人物之一何小鵬回應道——這讓我想到了諾基亞。

對于新能源車的發展方向，豐田有豐田的觀點，新能源車廠家有新能源車的觀點。我們拋開市場上所有爭議的觀點，不可辯駁的一個事實是，數字化已經是未來汽車不可逆的方向。未來汽車的發展方向，已經不是電池和石油的燃料之爭，而是汽車的數字化智能化，未來汽車不僅要考慮能源驅動問題，更多的是科技密度和用戶體驗，就像智能手機對傳統手機的顛覆那樣。

01造車會是蘋果的新引擎嗎？

12月22日據路透社報道，蘋果公司正在推進自動駕駛汽車項目，并計劃在2024年投產。臺灣的《經濟日報》更是指出，蘋果首款電動車Apple Car將在明年第三季度發布，蘋果正在籌備整車生產線。再到之前，蘋果更換無人駕駛部門負責人，和臺積電一起研發專門針對無人駕駛的芯片。蘋果造車這個話題，年末再度引起了外界的熱議。眼見特斯拉的市值超過6000億美元，從公司資源到技術儲備，尤其是無人駕駛技術上，并不遜色于特斯拉的蘋果，進軍整車領域也在情理之中。放眼全球，短期內有能力終結特斯拉神話的，或許還真的只有蘋果了。

早在喬布斯時代，蘋果就有了造車的想法，在喬布斯去世前一年，還曾與主打輕便和廉價車型的制造商“ V-Vehicle”進行過磋商。2013年，蘋果在全球開發者大會（WWDC）上，繼任者庫克正式推出了“iOS in the Car”車載系統（后更名為CarPlay），宣布蘋果開始進軍汽車領域。

2014年，蘋果傳出啟動了保密級別極高的“泰坦計劃”，計劃打造自己的汽車產品。并從特斯拉、大眾、通用這些車企大肆挖人，這也引起了馬斯克的不滿，曾公開宣稱，蘋果挖走的都是特斯拉不要的。時至今日，馬斯克依然沒忘記調侃蘋果造車，“在Model 3項目最黑暗的日子里，我聯系了庫克，想要討論蘋果收購特斯拉的可能性（以目前市值的10分之一，約600億美元），但他拒絕開會討論。”

現在的蘋果要想進一步發展壯大自己，就必須進行轉型，追逐更有想象力的星辰大海。因為在手機和電腦領域，蘋果的性能和創新基本已經是獨孤求敗了。而能夠承接蘋果龐大體量的，目前看似乎只有整車制造行業。對于蘋果來說，其以手機、平板電腦等3C產品所支撐起的規模，2萬億美元已經基本達到市值的上限，要想使公司獲得進一步的發展，進軍汽車行業是一個不錯，也有可能是唯一一個選擇。

02蘋果造車優勢在哪兒？

雖然蘋果曾經糾結于優先進行整車制造還是優先進行自動駕駛研發，但2017年，庫克首次在公開場合談及蘋果的造車計劃：“我們專注于自動駕駛系統，它是電動車的核心技術、是人工智能之母，同時也是最難的人工智能項目。”

如今在美國加州，蘋果一直運營著一支規模排名第三的測試車隊，僅次于通用的Cruise項目和谷歌的Waymo項目。自動駕駛堪稱整個汽車新四化（電動化、網聯化、智能化和共享化）甚至是未來很長一段時間內，汽車技術王冠上的那顆最耀眼的明珠。未來誰能夠率先將L4級別的無人駕駛技術商業化落地，誰就能完全站在汽車行業的制高點上，和其他競爭對手拉開足夠的差距。

目前最為各方看好的，且最接近量產的是谷歌的Waymo，谷歌和克萊斯勒、沃爾沃以及戴姆勒卡車在積極合作，尋求商業化落地，但目前看，短時間沒有太大可能。因為傳統車企巨頭要想讓這些技術在新的產品上實現，是牽一發而動全身的，目前大家更多的還是觀望，對于大規模的真金白銀的投入，還是踟躕不前。

至于特斯拉，鑒于激光雷達的成本問題，選擇自研芯片，單純依靠攝像頭和毫米波以及超聲波雷達，來實現對周邊環境態勢的感知，目前來看，也暫時沒有辦法達到L4級別的部署能力。

而對于蘋果來說，一方面并沒有放棄激光雷達，同時蘋果在芯片領域耕耘多年，擁有豐富的資源。蘋果可以用手機巨大的出貨量攤薄汽車芯片高昂的研發成本。

汽車進入智能化時代后，幾顆關鍵的主芯片，包括汽車座艙、智能駕駛和V2X芯片，都與手機SoC芯片高度重合，手機領域芯片稍作修改就可用于車載領域。這也使得高通、聯發科、三星等手機芯片巨頭紛紛進入車載領域。

車載領域的芯片和手機芯片一樣，有三個重要的計算模塊：CPU、GPU和NPU。其中，CPU是負責計算和整體協調的，而GPU是負責和圖像有關的部分，NPU則是負責和人工智能有關的部分。

目前，蘋果M1芯片的CPU和GPU算力已經超過特斯拉的FSD自研芯片。而如果蘋果將M1芯片裸晶面積擴展到和特斯拉同等大小，并將多出來部分的都用于NPU，那么特斯拉FSD的芯片將會被蘋果全方面“吊打”。

此外，還有一點不得不提。相比于特斯拉，蘋果擁有一個非常龐大的互聯網生態，汽車將成為串聯起蘋果旗下所有生態應用一個最好的載體。對于特斯拉來說，無論其在整車硬件或者軟件上如何宣稱自己領先，除非其選擇和安卓合作，否則光憑自己的能力，幾乎不可能短時間內建立一套自己專屬的車聯網生態，來和蘋果一較高下。

蘋果造車，還有一個最重要的優勢——有錢。蘋果是屈指可數的市值超過兩萬億美金的公司，而且相比特斯拉，現金流更加充足，因此蘋果會更加從容。而特斯拉則不然，馬斯克需要更激進的做事，更迅速的落地，才能獲得更多的資源支持，才能把整個項目往前推。大眾首席執行官也表示，相比豐田這種傳統車企，資金雄厚的技術巨頭蘋果入場，他們面臨的壓力更大。如果蘋果下定決心，即便是自建工廠，對蘋果而言，壓力也并沒有特斯一樣大。

而且，鑒于蘋果一貫的產品交付理念和情況來說，蘋果會延期和跳票，但絕不是一家不嚴肅的公司。馬斯克之所在這個時間點上爆料，“正值他懷疑蘋果在2024年推出自有電動汽車計劃的嚴肅性”。

但在我們看來，更多的還有恐慌。因為自古英雄愛英雄，作為兩家都以產品力取勝的公司，不可能對對方的行為方式和風格沒有足夠的了解。所以馬斯克心中，應該還是會有很多不平靜的漣漪激蕩。

03最大問題，蘋果真的要造車嗎？

看上去，蘋果造車優勢得天獨厚，就差最后臨門一腳了。但是最大的問題是，蘋果真的會一上來就自己造車嗎？

來自華爾街的兩家投行首先投下了懷疑票。花旗分析師吉姆說：“蘋果公司在很多領域進行研發，但我們非常懷疑蘋果公司是否會生產汽車，因為汽車行業的利潤率要低得多。”Evercore分析師Amit Daryanani也懷疑蘋果是否會進入利潤率低，資本密集的汽車業務。

蘋果的投資方——Gullane Capital Partners的管理合伙人Trip Miller也對媒體表示，蘋果要大批量生產汽車可能很難。但鑒于蘋果一貫的保密風格，這種說法是障眼法的可能性也極高。

以往，在蘋果推出的iPhone、Mac等革命性產品中，蘋果在其中的扮演的角色更多的是方案整合者，而非技術研發者。而汽車工業的門檻顯然比手機要高很多，供應鏈的復雜程度更不可同日而語，在創業初期屢屢游走在破產邊緣的特斯拉，被迫放棄整車制造業務的戴森都深有體會。

在手機領域內的經驗也不能完全復制到汽車之上，將數萬個零部件組合到一起，造出大批量符合果粉標準的汽車，對于從未有過造車經驗的蘋果來說會是極大的考驗。特斯拉以前是借用奔馳的零部件供應體系，加上通用和福特的產業鏈根基，并且向豐田學習了質量控制和問題追溯體系，這才造出了Model S。這是先行者要付出的代價。但是對于后入行的對手而言，他們的后發優勢在于，他們可以少走很多不必要的彎路，因為有已經足夠成熟的產品幫他們試過錯了。

在手機領域內的經驗也不能完全復制到汽車之上，將數萬個零部件組合到一起，造出大批量符合果粉標準的汽車，對于從未有過造車經驗的蘋果來說會是極大的考驗。特斯拉以前是借用奔馳的零部件供應體系，加上通用和福特的產業鏈根基，并且向豐田學習了質量控制和問題追溯體系，這才造出了Model S。這是先行者要付出的代價。但是對于后入行的對手而言，他們的后發優勢在于，他們可以少走很多不必要的彎路，因為有已經足夠成熟的產品幫他們試過錯了。

資深汽車行業觀察人士巴虎德對曾對媒體分析稱，AI、自動駕駛和5G以及車聯網等技術給汽車行業帶來的變革可能是顛覆性的。相比傳統燃油車，新能源車的技術難度大幅降低。同時，消費者選擇新能源車看重的不再主要是汽車的性能，而是在科技和智能上的體驗。在這方面，科技巨頭恰恰具備領先于傳統車企的研發能力。

2007年，史蒂夫·喬布斯在發布第一款iPhone的時候，曾引用計算機圖像接口先驅艾倫·凱的一句話：“真正認真對待軟件的人，應該自己制造硬件。”在谷歌沒有公布自己的造車計劃的情況下，蘋果會終結特斯拉的神話嗎？

但無論如何，無人駕駛領域，真正的高手正面對決，可能快要來了。這對于所有人來說，是好事。
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