蘋果終于開始造車了。

近日，討論七年之久的“蘋果汽車”終于有了突破性進展。1月8日，韓國現代汽車發表聲明稱，蘋果正與現代就造車事項進行初期談判，消息一出，現代汽車股價隨即上漲近20%。事情發酵后，現代在聲明中去掉蘋果字樣，并補充道，現代收到了很多公司的造車請求，但目前尚未決定。

在之后，另一家媒體披露了蘋果汽車的詳細情況。根據路透社援引韓國媒體IT News的報道，“蘋果汽車”預計將于2024年在美國生產10萬輛，后續年產能則會增加至40萬輛，此篇報道發出后不久，IT NEWS也隱去了關于蘋果造車的詳細信息，包括產地、時間和產能。

現代和IT NEWS的匆忙改口，反而讓不少投資人興趣大增。近幾年蘋果的保密程度雖然有所下降，但對于即將推出的核心設備（Apple Watch、Mac Pro、M1處理器）消息泄露依然嚴防死守，Apple Car若真實存在，那么蘋果對相關消息的嚴加封鎖也就不難理解。這至少證明一件事，時隔七年，蘋果依然沒有放下造車夢。

顛沛流離的Apple Car

蘋果對于造車的興趣始于喬布斯時代。2013年，美國零售業大亨、時任蘋果董事會成員Mickey Drexler就曾表示，在2011年喬布斯去世前夕，蘋果就已經在考慮造車事項，喬布斯對汽車的濃厚興趣甚至可以追溯到2008年。

自2014年蘋果發布車載軟件CarPlay開始，蘋果就在汽車領域開始了大規模擴張。同年九月，梅塞德斯奔馳北美研發中心CEO Johann Jungwirth跳槽至蘋果，前福特高管、蘋果產品設計副總裁Steve Zadesky擔任汽車項目負責人。短短半年，蘋果的造車項目“TiTan Project”已經有了上千人的規模。

為了造車大業，蘋果不惜動用龐大資源。克萊斯勒、特斯拉、福特等多家公司的動力測試和混合電動系統工程師都被挖走，馬斯克在2015年公開嘲諷蘋果為“特斯拉回收廠”，甚至還有企業和蘋果打了挖角官司。根據傳言，這些跳槽到蘋果的汽車工程師，不僅可以額外享受25萬美元的獎金，同時還有60%的加薪。

不僅競爭對手如此，蘋果對于汽車的過分重視也在公司內部產生分歧。根據El Reg的報道，由于蘋果向來強調員工的跨領域合作，公司抽調了不少人手去了汽車項目，引起了不少高管的不滿。巧合的是，2014-2016年，也恰好是蘋果軟硬件產品Bug頻出的年份。

iOS 8，蘋果BugOS稱號的始作俑者

2015年開始，關于蘋果汽車的報道開始從團隊轉移到了硬件，這也意味著蘋果正式開啟了汽車的研發：蘋果不僅開始大規模租賃辦公樓和測試場地，在美國多地都發現了搭載蘋果無人駕駛系統的測試車，庫克也開始在公開場合談論對汽車領域的興趣。

2016年，蘋果多以道奇Caravan為測試車，后續加入其他車型，但頂部攝像頭辨識度極高。

蘋果的努力，并沒有迎來一個好結局。2015年11月，履職僅一年的Johann Jungwirth跳槽，Tintan項目負責人Steve Zadesky也提出離職，項目由蘋果前硬件高級副總裁Bob Mansfield接手。關于蘋果汽車的消息也驟減。根據知情人士表示，由于在硬件研發領域遇到困難，蘋果最終考慮僅研發無人駕駛系統。

不過蘋果并沒有死心，從2015年至今，蘋果在自動駕駛方面的專利一直沒停過。在2018年的一則訴訟文件中顯示，蘋果在自動駕駛上投入的員工數量已經達到5000人。加州機動車輛管理局的數據也顯示，蘋果在加州運營的自動駕駛車輛已經超過自動駕駛新秀Waymo。郭明錤也在8月份表示，蘋果汽車將在2023年上市。而到了2020年末，蘋果汽車的消息開始不斷從供應鏈傳出，大多把正式上市時間放到了2024年，郭明錤將Apple Car的上市日期調整到了2026年。

雖然蘋果汽車項目顛沛流離，但蘋果汽車依舊引起了不少車企的高度重視。前福特CEO Mark Fields表示，蘋果和谷歌將是最大的競爭者；馬斯克雖然嘲諷過蘋果挖角，但他也認為蘋果是其最大競爭對手；蔚來董事長兼CEO李斌也在近期表示，由于發展思路相同，蘋果將是長期競爭對手。

作為一家消費數碼公司，為何蘋果的造車舉動會吸引如此多業內人士的注意力？

蘋果的造車長處

拋開M1芯片，近兩年蘋果在硬件領域上的創新甚少。但若將目光拓展到軟件，就會發現蘋果在出行服務上的巨大投入。從CarPlay誕生開始，蘋果就一直在WWDC上給了它足夠的曝光度，根據艾瑞咨詢和ITX的數據，CarPlay在中美兩國的駕駛者中都有著很好的口碑，蘋果在汽車上的交互初步獲得認可。

無人駕駛最需要的視覺算法，蘋果也有一些優勢。在2017年，蘋果就推出了僅靠單攝像頭就能流暢運行的手持AR系統，激光雷達的加入，讓蘋果的AR技術更上一層樓。借助超寬頻處理器，蘋果理論上能將當下的輕應用和AR發揮到極致，這也是不少分析師推測的Apple Glass軟件基礎。

如果蘋果在未來真的能借助Apple Glass和Apple Map成功實現生活信息的數據化，那么作為交通載體的Apple Car就是獨一無二的消費入口。汽車的路線制定、購物選擇、車內環境都可以根據用戶的乘車習慣量身定制，蘋果會在此基礎上，進一步完成汽車和設備的無縫協同，在蘋果申請的專利中，用戶甚至可以在擋風玻璃上進行視頻通話、導航和路牌翻譯。

不過硬件方面我們也并非一無所知，Apple Car極有可能采用激光雷達策略，蘋果已經和四家激光雷達供應商洽談，其目標就是打造出更小、更便宜的車載雷達，考慮到華為剛發布了成本僅數百美元的激光雷達，蘋果很可能走在對的方向。

從目前的專利看，對于汽車蘋果也有著不少想法，在車門鉸鏈、安全帶等傳統部件設計中，蘋果加入了全新思路，改善乘車體驗。滑動車門、彈性保險杠、主動懸架系統、Magsafe式充電樁……蘋果的機械設計一直以“無縫運動（Smooth）”為最高標準，這在Apple Car的相關專利中展現的一覽無余。

例如在安全帶上，蘋果為其配備了額外的安全氣囊，一旦發生撞擊，安全帶的氣囊可以限制顧客的撞擊運動；在行駛過程中，乘客也可以通過安全帶上的按鍵和麥克風實現接聽電話、控制娛樂系統；安全帶甚至還可以通過傳感器，對駕駛員提供酒精檢測和冬天加熱等服務。

造車所需的資金反而蘋果最不需要擔心的，根據蘋果披露的財報，扣除負債，蘋果依然有千億美元級別的現金/等價物儲備，足以支持汽車項目百億美元的研發規模。考慮到蘋果已經在汽車領域耕耘五年，研發支出雖然逐年增長，但比例依然控制在有限區間，蘋果汽車就算燒錢，也不會危及蘋果根本。

對于蘋果來說，最大的問題還是行程積累。2019年，蘋果和Google、Waymo的路測總里程差距相差上百倍，僅有200公里不到，不過奇怪的是，這是蘋果有意降低測試量的結果，蘋果可能希望藉由AI來彌補里程差距。現在，蘋果汽車項目脫離蘋果硬件團隊，附屬于蘋果的AI部門下，負責人John Giannandrea直接向庫克進行匯報，顯示了蘋果對于自動駕駛的進一步重視。

在造車吃過虧的蘋果，短時間內并不奢求親身涉足汽車制造，不過隨著電動車市場的擴大，蘋果遲早會參與其中。小雷曾在一個月前參與了百度Apollo的閉門會議，那時百度的宣傳基調還是開源開放和量產，但最終百度也在近期公布了與吉利合作的造車計劃。既然百度如此，那么一直篤信“軟硬合作”的蘋果，最終也走上這一條路。

如果你真的在意軟件，那么你必須制造自己的硬件。

蘋果汽車，將不只是汽車。
責任編輯:tzh