在熱議蔚來的同時(shí)，有一份材料還是值得我們仔細(xì)看一下，是NTHSA發(fā)布的《DP 20-001 Sudden Unintended Acceleration》，這是對(duì)于2019年12月收到了Brian Sparks有關(guān)于群體請(qǐng)?jiān)笗蟆耙驗(yàn)榉穷A(yù)期自動(dòng)加速而召回全部特斯拉2013年至今生產(chǎn)的Model S，Model X和Model 3車輛的親貴，Brian主要通過232個(gè)非重復(fù)的自動(dòng)駕駛包括203起碰撞的事件，這份報(bào)告對(duì)于這些材料做了調(diào)查和處理。 從分析過程來看，主要對(duì)于碰撞的記錄數(shù)據(jù)（EDR，Tesla日志數(shù)據(jù)和/或視頻）的分析 數(shù)據(jù)），審查結(jié)束以后評(píng)估委員會(huì)沒有找到電機(jī)控制和剎車系統(tǒng)有故障的證據(jù)。

01

美國(guó)NTHSA調(diào)查概況

實(shí)際上在這里統(tǒng)計(jì)的217起案例里面，只有118起是有足夠的數(shù)據(jù)的，在事故場(chǎng)景中，確實(shí)是集中在車輛低速行進(jìn)中，占到了86%的快要停下來的狀態(tài)中。

這里最奇怪的是，NTHSA對(duì)118起車禍中的EDR數(shù)據(jù)，日志數(shù)據(jù)分析之后，有97%都踩了油門，90%的事故中是沒踩剎車踏板。在一個(gè)典型的案例分析中，特斯拉的主要問題，EDR在制動(dòng)以后的數(shù)據(jù)沒有進(jìn)一步記錄，并且EDR在車速記錄上出現(xiàn)錯(cuò)誤（這是V20.2.1版本之前做錯(cuò)的地方）

圖1 車輛速度、油門、制動(dòng)、制動(dòng)主缸壓力和轉(zhuǎn)向角

備注：這里結(jié)果導(dǎo)向就是認(rèn)為都是車主踩錯(cuò)了，大約51%的事故都是車主拿到車之后的6個(gè)月

02

特斯拉的安全設(shè)計(jì)機(jī)制

特斯拉的安全設(shè)計(jì) 這里還是提及了特斯拉的安全設(shè)計(jì)內(nèi)容，主要包括特斯拉使用的APPS系統(tǒng)，包含了設(shè)計(jì)功能檢測(cè)并響應(yīng)單點(diǎn)故障，冗余位置傳感器，非接觸式感應(yīng)技術(shù)，傳感器具備獨(dú)立的電源和接地連接，傳感器以固定比例變化的電壓曲線。 帶有兩個(gè)獨(dú)立感應(yīng)傳感器的油門踏板組件，可將踏板對(duì)電壓信號(hào)的角度位置，踏板位置只能在施加的外力的響應(yīng)。

驅(qū)動(dòng)逆變器主處理器根據(jù)油門踏板控制電動(dòng)機(jī)扭矩電壓，具備單獨(dú)的處理器充當(dāng)安全監(jiān)視器，不斷檢查APPS發(fā)出故障信號(hào)并獨(dú)立計(jì)算電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。當(dāng)發(fā)生任何故障或APPS系統(tǒng)中的偏差導(dǎo)致故障模式，駕駛員踏板將扭矩減小到零應(yīng)用或再生制動(dòng)。如果輸入的電機(jī)扭矩和實(shí)際電動(dòng)機(jī)扭矩不匹配，踏板監(jiān)視器可以關(guān)閉逆變器。

APPS電壓信號(hào)通過驅(qū)動(dòng)單元中的AD轉(zhuǎn)換器，將數(shù)據(jù)傳送到CAN通信總線（帶有時(shí)間戳，并由數(shù)據(jù)日志按指定的時(shí)間間隔存儲(chǔ)）。RCM接收通過CAN總線從驅(qū)動(dòng)單元獲得數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)在RCM隨機(jī)訪問中緩沖內(nèi)存（RAM），然后寫入RCM的 EEPROM。

小結(jié)：現(xiàn)有的情況，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄，這鍋都是丟給車主的。所以目前的狀態(tài)開特斯拉出了意外還是車主的問題，面對(duì)全球的事故，車主要承擔(dān)自己很傻很天真的鍋。目前美國(guó)道路安全局還是沒有證據(jù)，和豐田剎車門相比，在低速環(huán)境下NHTSA也沒有特別強(qiáng)的調(diào)查動(dòng)機(jī)。

原文標(biāo)題：如何看待NHTSA拒絕特斯拉失控的召回申請(qǐng)

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