如今的汽車市場，市場流量更多的被新造車勢力所占據，比如近期火熱的，特斯拉的深水炸彈Model Y、蔚來的未來轎車ET7和小鵬的中國自動駕駛輔助系統NGP等等。

實際上，在傳統車企領域，也有新造車勢力，比如位于廣州的廣汽傳祺；相比較一汽、東風和長安三大國企，還有吉利、長城和比亞迪三大民企，成立僅12年的廣汽傳祺都是年輕的。源自日系精益生產體系的廣汽傳祺，在2010年廣州亞運會以傳祺轎車正式亮相，隨后從傳祺GS5到傳祺GS4達到發展巔峰，也完成了轎車、SUV和MPV的全系列車型覆蓋，這幾乎是唯一達到如此豐富品類的自主品牌。

廣汽傳祺將自己定位于中高端市場，但在自主品牌統一向上的進程中，廣汽傳祺似乎失去了自己的優勢和發展的方向。假如說哈弗一直在SUV市場長盛不衰，那吉利、長安和比亞迪等車企則在產品和品牌上強勢提升，傳祺的戰略車型GS4曾經銷量坐二望一，廣汽傳祺曾經也都沉浸在市場紅利和先發優勢之上，兩耳不聞窗外事。

車市連續三年銷量負增長，市場一片哀嚎，卻是考驗一家車企真正實力的時候，從汽車成本控制、汽車服務到汽車品牌都要一一接受殘酷而直接的考驗。我們來看看2020年汽車銷量排行榜前十五位中幾家自主車企的銷量情況：排名第4的吉利汽車132．2萬輛，排名第6的長安汽車97．55萬輛，排名第7的長城汽車88．65萬輛，排名第13的上汽乘用車68．64萬輛，排名第14的奇瑞汽車63．26萬輛。

而廣汽乘用車2020年銷量為35．4萬輛。在自主品牌汽車銷售市場，用戶總是會拿廣汽傳祺和長安、吉利、長城等車企對比，我們也很容易發現，吉利、長安和比亞迪等車企依舊還有幾萬元售價的車型，依舊無法擺脫中低端市場的定位，而廣汽傳祺在價格和配置上并無優勢，品牌形象也無法與之更好地區隔。

我們橫向來看廣汽傳祺所在的自主中高端汽車市場，雖然近幾年取得了難得的突破，卻仍然需要在體量上掙扎，比如領克銷量為17．54萬輛，WEY銷量為7．85萬輛，可見自主品牌很難，向上的道路更難。

廣汽傳祺一步步實現了廣州、杭州、宜昌和烏魯木齊四地五工廠，產能規劃達到百萬輛規模，只是，自從廣汽傳祺樹立了“追尋偉大”的目標，從成立開始以來的野蠻增長卻最終迎來了當頭棒喝。從源頭來看，在傳祺GS5、傳祺GS4和傳祺GS8相繼獲得成功之后，廣汽傳祺車型從外觀和內飾都一一進入了家族式設計，作為產品源頭的廣汽研究院，已經多年沒有推出全新的設計。

假如是為了零部件通用化、遞減成本需要，但廣汽研究院卻在產品設計和開發階段就有大量的浪費，據說就連簡單的油箱都有很多款式，更別說在新車量產過程中，對原設計的不斷修改，導致周邊成本成倍地增加。

即便是在正式上市之前已經經過多次的優化，我們還是很容易從廣汽傳祺上一代的車型看到不少華而不實，或者不人性化的設計，不僅僅用戶使用上不便利，而且產品的性價比也落后于競爭對手。要在成功中保持清醒的警覺是一件不容易的事情，然后，在曾經成功和輝煌之后，要承認自己的失敗，就是一件很難的事情了。

改變急不容緩，市場無法改變，更應該從內部尋找未來的希望。在2020年，廣汽集團對自主汽車管理體制進行了改革，設立了整車事業部，實現廣汽傳祺、廣汽埃安和廣汽研究院的平衡化管理，同時也讓研、產、銷更加統一化、集約化和一體化。

豐田在全球推動TNGA架構革新，涵蓋公司內部全流程構造改革，也包括零部件體系的變革，最終實現中國市場銷量逆勢大幅度增長。照葫蘆畫瓢，廣汽傳祺開始推出GPMA架構，期望通過統一的平臺架構和零部件通用化，進一步提升成本競爭力，加快新車型投放速度。

廣汽GPMA架構究竟能否實現其降本提效的目標，要幾年后才能見到效果的長期舉措，畢竟平臺架構的成功不僅僅是一個車型的成功，更是一個平臺系列車型和體系的成功。

從管理架構改革、GPMA架構，從金三角戰略到最新的“一祺智行更精彩”的全新品牌口號，廣汽傳祺開始了一點一滴的細微變化。

從研發到銷售，從看不見的管理到看得見的產品，廣汽傳祺已經開始進入自我改變的進程，更加了解市場，更加貼近用戶，更加愿意去嘗試各種改變。廣汽傳祺幾乎是唯一一家堅持全品類中高端車型均衡發展的自主車企，而傳祺GS4Coupe，傳祺GS8S和傳祺M8大師版的推出，更是廣汽傳祺在全新GPMA架構全面落地之前，求新求變的一個個嘗試。

幾乎所有的自主品牌都將自己的主力放在市場紅利更高的SUV市場，而廣汽傳祺的全面革新卻依舊選擇了自主品牌屢戰屢敗的轎車市場，這一次是代號為EMPOW55，具有全新設計風格的運動轎車。從GPMA架構開始，廣汽傳祺近幾年的變化越來越有豐田范，或許是借鑒了廣汽豐田凱美瑞和雷凌成功的雙外觀戰略，EMPOW55已經公布了兩款外觀，據悉還有第三款外觀，借此滿足更多用戶的需求。

在完成了轎車、SUV和MPV全品類車型布局之后，廣汽傳祺已經多年來沒推出全新產品，而真正的全新換代產品也僅有傳祺GA6、GS5和GS4，前者作為廣汽宜昌工廠投產的首款車型，這輛售價10幾萬的自主轎車，依舊無法打破自主轎車的噩夢，甚至一經投產就讓整個工廠處于停產狀態。隨著GMPA架構和鉅浪動力在EMPOW55身上落地，廣汽傳祺也將從2021年開始迎來更加密集的產品升級換代，比如自主品牌高端車系的代表，全新的傳祺GS8和M8很快將迎來GMPA架構換代。

假如說第二代傳祺GS4讓我們看到廣汽傳祺在質量和品質的提升，2021年開始的換代車型，將能展現廣汽傳祺在性價比上的提升，重奪自主中高端汽車市場的領先優勢。假如說前幾年的廣汽傳祺如本田那樣，埋頭造車，但本田幾乎無需宣傳，僅靠產品本身就能獲得成功，即使在現在，本田也并沒有所謂的平臺架構等高大上的宣傳字眼，依舊是產品本身的實力，這誠然也是廣汽傳祺前幾年獲得成功的因素之一。

只是，市場早已發生變化，自主品牌集體向上，在車型本身的產品力之外，更加注重品牌的包裝，相比之下，品牌宣傳不貼地氣便成為了廣汽傳祺近幾年來落后的原因之一。

廣汽傳祺將自己定位在自主中高端市場，同等品牌對標的應該是領克和WEY等品牌，但用戶卻無法更好的感知傳祺車型與吉利、比亞迪、哈弗等車型的區別，卻很容易發現同級別車型，傳祺車型的價格要更高，配置要更少。用戶為何要購買一輛10幾萬的傳祺車型，而放棄吉利、哈弗和比亞迪等只需要幾萬元的車型，僅僅說全球零部件，僅僅談自己的質量管理，比起用戶能直接感知的價格和配置，說服力顯得比較蒼白。

自主品牌要獲得成功已經很困難，相比較領克和WEY有吉利和哈弗的規模體量支撐，廣汽傳祺的單一中高端品牌之路更是難上加難。這條道路幾乎沒有任何成功的經驗可以借鑒，廣汽傳祺只能依靠自己。如今的廣汽傳祺更加具有豐田范，通過平臺架構提升產品力和成本競爭力，與此同時， GPMA架構和鉅浪動力等名號的推出，能讓用戶更加直觀的感知廣汽傳祺在技術和產品本身的革新，與此同時讓用戶對傳祺品牌有更加真實的感知。這樣的變化意義重大，不管是對于廣汽傳祺，還是對于中國自主品牌汽車。

廣汽傳祺現在的變化有多么辛苦，正是自主品牌多年發展要突破癥結所在；廣汽傳祺這一點點的變化非常難得，因為這不僅僅需要勇氣，更要全方位的思想統一和全流程的持續革新。廣汽傳祺總經理張躍賽說過，GPMA架構之下，廣汽傳祺將給旗下車型帶來高顏值、高性價比和智能化，而這些都是面向全新市場，贏得未來的基礎，而且一個都不能少。據悉廣汽傳祺將在2021年推出超過4款新車型，除了已經正式亮相的運動轎車EMPOW55和改款車型之外，據說還將會有現款車型衍生的PLUS車型。

作為自主品牌標桿的中型SUV 傳祺GS8和豪華商務MPV 傳祺M8，會否在年內迎來全新的換代，并且引入全新的油電混合動力總成，值得期待。中國汽車市場改變正在進行時，廣汽傳祺能否在新形勢下再次引領自主品牌的革新，且看看廣汽傳祺能否在2021年開始蛻變。一切過往皆為序章，天下武功唯快不破。

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