國產新勢力對Model Y的“恐懼”，其實從一年前就開始了。從李斌準備的“防守隊員”EC6，再到李想的驚呼。事實上，搶跑近10年，也讓特斯拉有著足夠多的底牌。2020年元旦，Model Y更是以發售價下探最高16萬的價格開賣，這像是一顆投向車市的 “炸彈”，漣漪效應正在持續。

一位資深證券汽車分析師告訴網易科技，影響主要看增長曲線的變化，它是平的還是繼續漲，且國產新勢力還有沒有像之前那樣躍升的機會，還都需要觀察。

令人驚訝的是，率先“示弱”的是寶馬的電動車型iX3，直降7萬的罕見舉動，也宣示著傳統豪華車的正式參戰。

消費者用腳投票，一個月過去了，我們看看月初種種關于搶購特斯拉Model Y、大量退訂其他品牌電動車的情況有沒有成為事實。

增長曲線保衛戰

周末的特斯拉門店人頭攢動，試駕車往往需要排隊等候，與網絡上的熱情無異，大家的目光大多集中在Model Y一邊。

截止發稿，Model Y最早的交付時間已經排到了6月份，銷售小哥表示，594公里續航（國際工況法）、33.9萬的價格，諾大的空間，都切中了中國消費者的痛點。

那么，特斯拉銷量節節攀升的背后，是不是靠搶訂單得來的？

從交付數據來看，蔚來1月份交付數7225臺，環比增長了3%，這比2020年末12月份324%的環比增長，相差甚遠。

但一月份蔚來還是交出了一份喜憂參半的成績單，環比雖不理想，但EC6交付2845臺的數據超過ES6的2720臺，表明“轎跑”差異化的戰略初見成效，而EC6正是李斌對標Model Y的核心武器。

小鵬汽車月度總交付量是6015臺，環比增長5%，同樣無法和2020年12月份的環比349%的漲幅同日而語。

理想汽車的月度銷量則是5379臺，環比下降121%，援引消息人士的話說理想汽車1月份受到了零部件供應的影響。此外需要注意的是，蔚來的數據是三輛在售車型支撐，小鵬是兩輛，理想只有一輛理想ONE在售。

值得一提的是，1月份的交付數中應該包含消化去年12月份下訂的訂單，目前，大家在Model Y的沖擊下依舊堅挺，那放眼2021全年的增長曲線是否有著落？這都成為新勢力掌舵者們的新考題。

小鵬汽車的P5正在規劃，或定價更低，瞄準更廣闊的下沉市場。蔚來依托于更旗艦的ET7要把BBA拉下神壇。理想則計劃在2022年開始每年推出一輛新車，言外之意，2021年還是理想ONE的抗打之年，事實證明，僅僅只有一輛在售車型的理想汽車，憑借沒有里程焦慮的增程式技術路線，取得目前的戰績，市場也已給出了認可的反饋。

一位長期關注新能源市場的證券分析師告訴網易科技，一月份造車新勢力們的表現很好，但Model Y的影響更重要的還在于對各家定價體系的沖擊，接下來新車定價的時候大家需要更加謹慎。

事實證明，特斯拉對造車新勢力的“攻擊”，大家都守住了增長曲線。奧迪的1月份交付量也值得參考，8.69萬臺創新高，可以說狼來了之后，傳統燃油車的表現也保持穩健。

續航之爭沒有贏家

我們再看續航，1000公里續航到來之前，消費者買電動車的第一問，肯定還是能跑多遠。而且續航焦慮分為兩個層面，續航不夠是其一，充電沒有加油方便是其二。

所以很多廠家已經開始打出了1000公里續航的牌面，有發出期貨的蔚來ET7，表示150kWh電池包擁有1000公里續航，但距離交付還有一年時間。還有廣汽的“硅負極電池”，面對專家的質疑，強勢回應今年就能量產。

電池技術的進步和充電樁的基礎布局，可以說是電動車普及的兩大抓手。

（四家電動車在售車型續航&售價橫向對比）

來看電池技術，不同于充電樁，這里的進展主要受到供應鏈的把控，除非訂單多如特斯拉，寧德時代會專門為你開辟產線，另外就是合作研發，除此之外沒有太多辦法。

現階段，電動車在用主要是三元鋰和磷酸鐵鋰電池。其中三元鋰裝機量最大，它能量密度高，低溫性能不錯，但穩定性優勢不足，蔚來理想小鵬等車型均有搭載，而磷酸鐵鋰能量密度低，但在穩定性和成本上都更加友好，特斯拉從Model 3開始批量采用，總的來看這兩款電池優勢不同，各有專攻。

其實，電池技術的發展就像是芯片時代的“摩爾定律”。

幾年前市面上國產電動車的續航還只有200公里左右，一圈損耗下來幾乎到了一天一充的地步，像用手機一樣用車，這誰受的了？但科技令人著迷的地方就在這里，電池是電動車技術里進步最快的地方，目前市面上動輒600、700公里的續航已經多起來了，打個八折也可以跑個500多公里。電動車跑得更遠不再遙不可及。

從續航角度講，這是電動車品類的歷史規律、供應鏈的問題，而不是某個品牌的事情，如果一位消費者認定接受續航現狀，那買哪個品牌就是考慮產品力等因素了。

續航在各個品牌之間競爭因素中的占比反倒不大了，續航的未來肯定是光明的，況且馬斯克說電池的成本還有降低50%的空間，目標三四年內實現。但還是需要注意就這個問題說事兒的“浮夸風”。

中國青年報評論的很好：“新能源汽車忌‘超級快充+超長續航+超級安全’的捧殺，任何車企都不應該拿遠沒達到量產階段的技術當噱頭。”

（四家電動車自建充電設施情況）

再聊充電樁，充電的便利性和功率，直接影響著消費者的用車體驗，我們對比四家看，特斯拉和小鵬類似一直走自建超充樁的路線，力求帶給車主的是標準化的體驗，一般情況下1個小時可以充到80%，目前兩家的充電站數量保持在一個量級。

蔚來的做法比較特別，堅持主攻換電的打法，這對于不希望把時間用在等待充電的車主來說，有著極大吸引力，而且推出了每月免費換電四次的車主權益，基本覆蓋了需求，蔚來也將之視為充電方面的差異化優勢。

理想汽車因為是增程式的技術路線，加油加電都能跑，所以目前并沒有在自建超充站這一重資產布局上有所動作。

論四家充電的方便程度，蔚來換電確有時間優勢，其他三家則重點依仗家充樁的普及和第三方充電基礎設施的完善，國家支持，企業發力，這個賽道也會越來越熱鬧。

讓造車更具想象力

自動駕駛的路線探索由來已久，一部分人主攻卡車貨運和園區擺渡市場，離技術成熟和商業化更近，少部分人主攻乘用車，類似谷歌兄弟公司Waymo一樣做無人駕駛出租車，在半封閉道路試運營。

但日子久了，大家會覺得以上兩者都不夠“性感”，資本市場和公眾需要更有想象力的事情。特斯拉讓大家看到，從私家車逐步過渡到完全無人駕駛的路徑開始變得清晰起來。

這里面還有很多爭論，比如馬斯克和Waymo CEO John Krafcik隔空喊話，后者并不看好特斯拉，說馬斯克無法實現自動駕駛，而馬斯克的回復也很直男，“特斯拉擁有比Waymo更好的AI軟件＆硬件（錢）”。

誰的路線最優咱暫且交給時間，就目前的情況來看，特斯拉一年50萬輛車的交付體量，讓過渡到無人駕駛這條路變得可行了起來。

百度正是從特斯拉們的玩法中有了“靈感”，讓自己積累已久的自動駕駛平臺Apollo和自己的車輛結合，官宣造車。

這里的想象力是無人化改造B端出行的無限倍。如今全球使用的蘋果設備超過16.5億部，是這樣無可思議的用戶量才撐起了蘋果帝國。

國內新勢力在自動駕駛方面走得最快的應屬小鵬和蔚來，大家又有著各自不同的商業考量。

（四家電動車自動駕駛描述及價格）

電動車打破了經銷商體系，而且有特斯拉這樣特殊的存在，不斷降價以謀求更多的銷量，靠賣車滿足資本市場喜歡的增長曲線在未來一定會越來越難。

之前車輛售出之后車廠和經銷商與消費者的連接就是修車和保養，并以此不斷賺取利潤——有的地域經銷商就有明確要求，優惠是有的，而且幅度很大，但必須一直到店保養，賣給外地更是不可能的事情。

未來的戰爭，一定是自動駕駛的戰爭，及由此延伸開來的增值服務、租賃服務。

首先訂閱制是目前比較明確的方向，蔚來的首款轎車ET7已經開賣680元/月的自動駕駛訂閱服務，馬斯克在不久前的財報電話會議中也帶來好消息，在接下來一兩個月內就會推出網上訂閱服務。

從特斯拉賣64000塊的自動駕駛選裝服務的銷售情況來看，情況不容樂觀，在中國，只有1%的車主購買了這一服務，這也是廠商紛紛投向訂閱的原因，降低價格門檻就是推動普及的硬道理。

馬斯克講，中國車主對特斯拉自動駕駛服務更為挑剔。另外，經常爬上科技頭版的事故也是影響因素之一，對自動駕駛的整體接受程度更是原因。

但激進如馬斯克，計劃2021年實現完全自動駕駛（L5），并推送給車主，他說不同于歐洲，中國政府對自動駕駛的態度更為積極友好。

小鵬被稱為是中國更像特斯拉的新勢力，自動駕駛全棧自研，相比其他家敢于“亮劍”，自動駕駛的落地也更為敏捷。

可能不久后，訂閱制的自動駕駛會成為標準選項，把選擇題拋給消費者。

寫在最后

特斯拉在2020年將汽車價格下調了15次，才實現2020年交付50萬輛目標。而現在，馬斯克給自己立的2021年flag是交付80萬輛。特斯拉手里的牌還沒有打完，國產新勢力們還需要抵御更多的沖擊，好在，我們從單兵作戰升級到了“聯盟作戰”階段，阿里、百度、吉利、富士康，都來了。FF和恒大們也來了。

市場調研顯示，84.4%的消費人群表達了對電動車的期待，但對現有電動車的不滿意度達到了60.8%。這是想象潛力巨大的市場。

期望這是一個好故事的開頭。

責任編輯：haq