近日，有件事在微博上吵得挺厲害。

特斯拉中國副總裁陶琳在微博上否認了「特斯拉或會在中國采取換電模式」的傳言。同時陶琳還認為換電只適用于公共交通，而大功率快充更適用于大規模民用，「不斷加大充電樁的布局，同時提高充電效率，我們認為這是解決用戶充電焦慮的最佳方案」。

一天之后，蔚來企業傳播高級總監馬麟也在微博上發表了自己的看法。他認為由于出發點不同，蔚來和特斯拉看待「換電」及「補能」的視角不一樣。「換電站在蔚來看來是重要的基礎設施，考量的是用戶體驗和用戶利益。換電好不好，用戶最有發言權。」

這次隔空對話引發了非常熱烈的討論。拋開一些激烈言辭，評論區討論的重點主要有幾個： 1. 當年手機筆記本也可以直接換電池，但現在都向一體化+快充轉型了； 2. 超高功率快充還沒有正式落地，現階段換電更符合實際； 3. 決定換電站效率的不是換電速度，而是多久可以充滿。

與集中式的汽油不一樣，電力是更分布式的，它更像是一種公共付費資源，討論消耗電力的電動車，我們認為應該跳出汽油時代的框架。另一方面，孵化特斯拉的美國，與蔚來誕生的中國，對待電力資源的態度其實有著很大的差異。在中國市場討論特斯拉 VS 蔚來，討論換電 PK 超充，本質上是在討論「快充和換電，哪個才是更適合國內市場的利用資源方式？」

我們今天的文章很長、很多數字，角度也很特別，但在深入原命題之前，得把背景描繪清楚。

汽車不是手機！

首先得把一個「誤區」解釋下。有朋友不認同換電，覺得「當年手機筆記本也可以直接換電池，但現在都向一體化+快充轉型」，所以汽車換電是走了消費電子的老路，而且是死胡同。

但事實是，手機這次真的不背鍋。手機筆記本等行業正處于快充軍備競賽，這沒錯。消費電子用 BTB（board to board）連接取代可拆卸電池容易失靈的觸點，也的確是一種更穩定的設計。

但手機筆記本拋棄可拆卸電池，其核心訴求在于內部寸土寸金的空間。可拆卸電池需要獨立的塑料外殼、獨立的連接結構，這些浪費掉的空間，可以換取手機電腦更多的續航、更好的散熱環境、更穩定的一體式框架、更輕薄的機身等等。 除此之外，

（1）金屬、玻璃甚至碳纖維等更具質感的材料在手機電腦上普及，導致可拆卸電池成本上升、

（2）絕大部分不超過 36 個月的更換周期，也不需要換電池保證電量。。.等等與汽車截然不同的訴求，都是消費電子難以復制的「一體化」源頭。另一個可能更核心的，不能用手機換電類比汽車換電的原因，在于汽車和手機的體量不同，造成了它們對電網負荷的影響程度不一致；又或者說電動汽車對電網負荷的單位影響，比起手機遠要更大。

根據北京電網數據，北京市也在 1 月 6 日錄得 2451 萬千瓦（24.51MW）的用電高峰，也是最近 20 年來北京首次冬季用電負荷超越夏季；上海更是在 1 月 8 號達到了 3339 萬千瓦的冬季用電記錄，并同時打破所有夏季記錄。

城市用電需求越來越大，這是現狀。

目前特斯拉使用的 V3 快充峰值功率可達 250kW。而如果一個城市內僅 1 萬輛車在 250kW 功率下充電，都將帶來 250 萬千瓦，相當于北京峰值 10% 的用電負荷。

這個數字相當于 1.25 億臺 iPhone 同時以 20W 的功率，或者 4125 萬臺 MacBook Pro 快充。1.25 億臺相當于 2018 全球 iPhone 總銷量的 60%，而 2017 年蘋果一共才賣出 2000 萬臺電腦，體量差別一目了然。 除了單純的體量不同，我們說「電動汽車比手機給予電網的負荷更大」，其實還要從其他維度計算，比如說「單位建筑面積用電容量」這個指標。

根據我國《電網業擴供電方案編制導則》要求，建筑面積在 50 平方米及以下的住宅用電每戶容量宜不小于 4KW，大于 50 平方米的住宅用電每戶容量宜不小于 8KW，也就是 80-160W 每平方米的容量。 按照我國標準雙面停車位 2.5x6 米的最大值計算，250kW 快充網絡會帶來 16667W 每平方米容量，是住宅的 104-208 倍。 也就是說，蓋一層充電站，對電網的負荷可能相當于蓋了一座208層的住宅。 想要看透特斯拉與蔚來、充電 VS 換電的隔空論戰，類比消費電子明顯行不通，我們得更上綱上線一點。

特斯拉的能源帝國 北緯 36°10′，西經 115°08′，這是「賭城」拉斯維加斯的地理位置。這座 170 萬人口的城市每年吸引著全球 4000 萬游客，是內華達沙漠中唯一永恒閃耀的星光。而同時，根據美國能源信息署（EIA）的數據，賭城每年也消耗掉內華達州 87% 的能源消費總量（2016）。

在這個城市，特斯拉于 2019 年 7 月布下了第一座「終極」 Supercharger 超充站。之所以說它「終極」，是因為特斯拉首次在這座充電站內使用了「full Tesla ecosystem 特斯拉全生態」：Solar Roof 太陽能屋頂將賭城充沛的光照資源轉化為電力；PowerPack 儲能裝置將這些電力儲存起來；而 Supercharger V3 將電力分配給每一輛特斯拉汽車。而馬斯克的最終目標，是將北美地區每一棟 House，都轉化為特斯拉的生態系統個體。

2019 年三季度財報會議，馬斯克說 Tesla Energy 將會在三年內成為媲美汽車業務的核心——第二天，特斯拉正式發布 Solar Roof V3。和 V2 相比，Solar Roof V3 達成了近乎不可能的技術飛躍。其中最核心的改進，在于 Solar Roof V3 可以完全代替原有的屋頂。特斯拉官網稱其可以承受相當于 15 級風力的侵襲，還能抵擋直徑 2 英寸的冰雹打擊。 另外，以一塊 2000 平方英尺（173 平方米）的 Solar Roof V3 為例，購買+安裝的費用僅為 5.5 萬美元左右。而根據美國屋頂裝修網站 roofcostestimator.com ，防護較好的板巖屋頂，2400 平方英尺平均也需要 5 萬美元。這樣的價格，代表 Solar Roof 已經成為了北美家庭的清潔能源「入口」，特斯拉的清潔能源生態基石也終于圖窮匕見。

沒錯，SEXY 家族、SEMI 半掛、Cybertruck 乃至 Roadster，都不是馬斯克宏偉藍圖內的核心，那片瓦和那塊電池才是。

2020Q4，Tesla Energy 儲能項目裝機量達到了 1584MWh，環比翻番，同比增長幅度更是達到了恐怖的兩倍。按照這樣的規模，特斯拉儲能部門 2021 年將實現 6GWh 的裝機量，相當于在地里「種下」11 萬輛標準續航增強版 Model 3。以 Solar Roof 為起點，PowerPack 和 PowerWall 為中轉站，特斯拉構建了完整的「清潔能源生態單位」，并已經將其推上了快速成長的軌道，財報里面瘋狂增長的數字就是體現。

目前依然處于特斯拉業務核心的電動汽車，長遠來看，則是這套能源應用場景中的「鑰匙」，用智能電動的出行方式，加速特斯拉能源生態的推廣。

充電換電，淮南淮北

毫無疑問，特斯拉的超充網絡已經成為了其能源體系的明星，伴隨著冉冉升起的家庭儲能業務，共同構筑了馬斯克下一階段的宏偉藍圖。

但這幅藍圖可以在太平洋西岸的中國復現嗎？

《晏子春秋·雜下之十》里面這樣說：「橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳，葉徒相似，其實味不同。所以然者何？水土異也。」

橘生淮南是經典，而對于出行領域電力的應用，典故完全可以照進現實——特斯拉的超充體系，在中國同樣會水土不服。 我們前面用了大量篇幅鋪墊，是為了給兩個觀點提供論據：

1. 汽車的充電和換電和手機截然不同，對社會影響的量級也不啻天淵，因此不能一并而談；

2. 特斯拉式的能源生態非常美好，且已經形成了獨具特色的，幾乎沒有短板的完整閉環。

于是前情提要說清楚之后，我們終于可以討論本期文章的原命題——快充和換電，哪種是更高效利用中國社會資源的形式？

我們認為換電更像是長在淮南的橘子，而超充，則更可能是「生于淮北而為枳」。

首先從居住結構出發，特斯拉能源生態的基石——Solar Roof，已經極難在中國復制。

根據美國統計局 2014 年的數據，全美一共有 77% 的人口居住在獨棟住宅（包括聯排別墅 townhouses），只有 20% 的美國人口居住在單間公寓內。至于中國有多少比例的人口住在獨棟住宅里面，相信不需要數據，大家的結論應該比較一致。

從馬斯克的邏輯出發，Solar Roof 和 Powerwall 的核心意象應該總結為「削峰填谷的手段」+「混亂電網體系下維持個人用電穩定的產品」。

我們先來聊聊「混亂電網體系下維持個人用電穩定的產品」，這個概念應該怎么理解？

1996 年，聯邦能源管理委員會 FERC 頒布了 888 號法令，明確規定電網的擁有者不能同時擁有發電和供電企業，鼓勵建設 RTO（區域電網運行中心）/ISO（獨立系統運行中心）。

這項法令的誕生，很大程度上要歸結于美國相對復雜的電網供應體系：

超過 500 家電力公司（根據維基百科數據，前 15 位均為投資人持有）組成了多個區域電網，且不受政府干涉。 前不久的德州寒潮，電價飛漲，其中一個原因就在于這個極度「自由」的網絡。Solar Roof、Powerwall 不僅社會架構上適用，電力背景方面也同樣對美國因地制宜。 但在電力市場統一調配的中國，一個如今沒有將來也很難有 Solar Roof 的市場，特斯拉的能源體系相當于「有力沒處使」。

什么力？分流超高功率快充帶給電網的壓力。 根據《深圳特區報》的數據，2019 年深圳充電樁充電量達 4700 萬千瓦時，同比增長 86％。同時統計數據顯示，晚上 19 時至 21 時為私家車充電高峰期。 19-21 時，還是社會用電高峰的頻發期。根據國家電網的數據，今年江蘇、上海、天津等地的用電尖峰記錄，均在 19 時左右錄得。 失去 Solar Roof 和 Powerwall 的調節，一個個特斯拉 Supercharger 超充站，可能就將和其他高功率快充一樣，成為電網在每一個 19 時的重負荷點。

「調節」，指的就是「削峰填谷的手段」。 削峰，意思是降低峰值需求；填谷，意思是增加波谷時段需求。我國眾多城市開始推行的「峰谷電價」，就是一個典型的削峰填谷例子。 但對于電動汽車用戶來說，波谷充電有一個小弊端：低價尊重了人性，但十一點往后六七點截止的波谷時段沒有尊重生物鐘。

只有家充樁+預約充電的結合才能完美適配谷時充電，但私有車位充電普及難度又太高。 如何有效填補政策優惠與個人主觀能動性之間的鴻溝？換電是一種有效的嘗試。

上文提到過，快充站的容量密度可以達到住宅的 200 倍，但我們真正擔心的不是密度，而是高密度在忙時帶來的負荷。 理論上，只要補能飽和期與電網的尖峰時刻錯開，甚至讓它精準落在電網供遠大于求的時間段，也就是谷時，容量密度就不再是憂慮。

從這個角度出發，「決定換電站效率的不是換電速度，而是多久可以充滿」是對的，但同時也不太對。 決定換電站效率的要素其實有很多，包括它能否精準地在電網閑時快速充滿電池，同時能否在傳統的補能忙時快速服務車主，并且在此基礎上盡量縮小占地空間。 而充電體系很難做到這一點，起碼在電網供電能力飛躍之前，充電體系仍然更多地是「負荷」，而不是「調節」。

「換電」更適合中國？ 今天的文章里，只有開頭提到了蔚來。 因為我們認為上周末蔚來與特斯拉的論戰，更像是換電和充電兩種補能路線的技術之爭。可以做換電的不僅包括蔚來，而至于為什么說了那么多特斯拉，也許是因為其他車企，邏輯還沒馬斯克這么明朗。 縱觀這次大討論，換電就是「別人幫你充好電」，這么簡單粗暴嗎？ 是也不是。

換電的「換」，本質是時間的轉移。服務提供者收集了用戶分散的補能時間，并且統一分配，這才是換電更深層的含義。 對于絕大多數無樁用戶，換電相比充電時間安排更自由；對于電網，它需要應付的從零散且與傳統用電項目高度重合的個體，轉移到單一且靈活的換電供應商。 這種調配方式同樣存在弊端，比如現在換電站數量不多，且基本只有蔚來在花大力氣做；比如忙時可能很難保證快速充滿每一塊電池，等等。

但相比純粹的超高功率充電體系，換電目前提供了另一種選擇。

完整體 Supercharger 更像一種能源產品，它精準匹配了美國社會結構和電力網絡特點，讓特斯拉超越車企，成為了一家能源方案供應商。

但在中國的電力體系下，殘缺了的超充站，天然地是水土不服的。失去儲能方案加持的超充站，只會成為電網的負荷點，而不是調控點。

另一方面的思考，則是如果特斯拉成為了中國建立快充樁最多的公司之一，那它也將搖身一變成為中國最大的電力方案供應商之一，并且是美國公司利用了中國的發電能力。

如果超充站成為了某個區域內最大的忙時用電單位，某種意義上講，就是社會資源的「搶占」。

同樣在中國市場上考慮，換電同時適應了電力體系和社會結構。首先是成功轉移了補能峰值，其次是適用于個人充電樁難以普及的國內主流公寓型城市。

從這個角度看，換電還真就是長在淮南的多汁橘子。

編輯：jq