集微網(wǎng)消息，在疫情之后，沒想到芯片居然難倒了一眾巨無霸般的車企，整個汽車行業(yè)不得不做出“減產(chǎn)百萬”的艱難決定。

而在芯片荒之后，全球新首富埃隆?馬斯克冷不丁地拋出一句，“鎳將成為我們最大的瓶頸。”他還指出，這是特斯拉把標(biāo)準(zhǔn)里程版的電動車替換成鐵鋰電池的直接原因。

一石驚起千層浪，在特斯拉之后，小鵬、北汽新能源等國內(nèi)不少車企今年來紛紛推出鐵鋰電池版的電動車，這背后，到底暗藏什么玄機(jī)？鎳真的會成為電池電動車發(fā)展最大問題？若馬斯克一語成讖，又該如何解決這個問題？

LFP版車型密集發(fā)布的背后暗藏玄機(jī)

行業(yè)周知，動力電池是新能源汽車的“心臟”。目前市場上存在兩種主流的動力電池——磷酸鐵鋰電池（LFP）和三元電池（NCM）。2019年三元動力電池裝機(jī)量38.75GWh，同比增長26.22%，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量19.98GWh，同比下降7.37%。

裝機(jī)量變化的一個關(guān)鍵原因是，新能源汽車動力電池受政策性影響，能量密度不斷提高，只有三元正極材料可以滿足，盡管三元鋰電池在安全性和穩(wěn)定性上略遜一籌。

但高鎳低鈷的三元正極材料在電池能量密度、材料成本等方面具有明顯優(yōu)勢，被廣泛應(yīng)用在乘用車當(dāng)中，隨著乘用車裝機(jī)比重崛起，三元鋰電池的市場也相應(yīng)打開。因此，高鎳三元材料一度被認(rèn)為是市場未來主流。

然而，2020年后，情況發(fā)生了變化。隨著兩大巨頭針對磷酸鐵鋰電池設(shè)計出的刀片電池和CTP電池。北汽、比亞迪等多家車企在2020年推出了多款LFP版的車型。車型的增加也改變了電池出貨量結(jié)構(gòu)。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年我國動力電池市場中，三元鋰電池裝機(jī)量為38.9GWh，同比下滑4.1%；磷酸鐵鋰電池則為24.4GWh，同比增長20.6%。

值得一提的是，中國汽車動力電池創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1月三元鋰電池月裝機(jī)量為5.4GWh，磷酸鐵鋰電池為3.3GWh，同比分別上升241.9％和349.8％。磷酸鐵鋰依然保持著較高的上升趨勢。

車企采用LFP電池背后，成本和安全或是其中關(guān)鍵考量。“LFP刀片電池相比三元電池安全高且成本低，去年用秦EV搭載刀片電池，也是想借熱門車型為自家的電池打call，讓消費(fèi)者和其他采購了該電池的主機(jī)廠更放心，后續(xù)大概率還會推出其它搭載刀片電池的車型。”比亞迪相關(guān)人士向集微網(wǎng)表示。

鎳供應(yīng)短缺“勸退”車企？

事實(shí)上，除了在車端應(yīng)用的安全外，車企更注重零部件供應(yīng)的“安全”。這種安全，更重要的是供應(yīng)穩(wěn)定，能抵抗“天災(zāi)人禍”。

從統(tǒng)計結(jié)果來看，由于疫情和極端天氣影響，2020年全球鎳礦總產(chǎn)量較2019年萎縮了20%。

“鎳是我們在鋰電池生產(chǎn)中最操心的問題。這就是為什么我們要把標(biāo)準(zhǔn)里程版的電動汽車換成鐵鋰電池的原因。”馬斯克近日在個人Twitter上表示，要把特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型的三元鋰電池?fù)Q成鐵鋰電池（LFP）。

事實(shí)上，在芯片缺貨引起恐慌乃至到后來大規(guī)模減產(chǎn)，車企對供應(yīng)鏈安全尤為重視。因此，在全球新能源汽車發(fā)展速度持續(xù)加快的當(dāng)下，車企首先要保證電池等核心產(chǎn)品的供應(yīng)安全。

“目前車企保持電池供應(yīng)安全的方式主要有兩種，一是車企加強(qiáng)和電池產(chǎn)業(yè)鏈的深度合作；二是多種電池路線結(jié)合，減少對單一供應(yīng)鏈的依賴程度。”寶能汽車相關(guān)人士指出。

顯然特斯拉采用的是第二種方式，無獨(dú)有偶，小鵬汽車也采用的該方式。3月初，小鵬汽車宣布推出磷酸鐵鋰版的P7和G3。

鎳供應(yīng)短缺的預(yù)期反映在市場上就是漲價。截至2021年2月19日，LME鎳報價一度接近19655.00美元/噸，從2020年3月底報10891.95美元/噸觸底開始反彈至今，漲了接近一年，漲幅高達(dá)80.45%。盡管近期價格略有回調(diào)，但整體仍處高位。

此前三元電池中的鈷價格暴漲時，特斯拉就開啟“去鈷之路”，通過“高鎳低鈷”的方式對沖了鈷帶來的風(fēng)險。但隨著鎳供應(yīng)短缺，價格暴漲，直接成了勸退特斯拉等車企使用三元電池的導(dǎo)火索。

如何“鎳”槃重生？

為了解決供給短缺問題，馬斯克此前就曾呼吁開采更多鎳礦，以供應(yīng)特斯拉和其他汽車制造商為電動汽車提供電池。“如果你以一種對環(huán)境敏感的方式高效地開采鎳，特斯拉就會給你一份長期的巨額合同。”

李斌在前不久的蔚來年度財報會議上也透露，今年年內(nèi)三元鋰電池短期內(nèi)會遇到原材料供應(yīng)考驗(yàn)。那么，當(dāng)供應(yīng)真的成“卡脖子”問題時，產(chǎn)業(yè)鏈如何解決這個問題？

在兩會期間，鎳供應(yīng)緊張引起了人大代表的注意。人大代表、鎳鈷資源綜合利用國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任楊艷指出，“我國鎳鈷銅鉑族金屬資源對外依存度格外高。鎳鈷資源在開發(fā)之初，就是為了解決我國鎳鈷資源供應(yīng)的‘卡脖子’的問題，當(dāng)前，國家正在向制造強(qiáng)國、交通強(qiáng)國、航天強(qiáng)國的目標(biāo)邁進(jìn)，因此，重視鎳鈷資源的開發(fā)與應(yīng)用，將為我國許多戰(zhàn)略應(yīng)用領(lǐng)域的高質(zhì)量發(fā)展貢獻(xiàn)力量。”

目前，全球有六大鎳礦供應(yīng)商，分別是俄羅斯的諾鎳、巴西淡水河谷、中國的金川集團(tuán)、日本住友商事、嘉能可以及必和必拓。而國內(nèi)布局鎳材料的上市公司有華友鈷業(yè)、盛屯礦業(yè)、格林美、合縱科技等。

對于鎳價上漲，華友鈷業(yè)相關(guān)人士表示，“鎳處于汽車產(chǎn)業(yè)的上游，與產(chǎn)業(yè)鏈緊密結(jié)合。從電動車看，應(yīng)該保持鎳價在合理的水平，這樣下游企業(yè)就不會想去鎳，鎳價上漲對整個產(chǎn)業(yè)的傷害是比較大的。”

據(jù)天眼查顯示，華友鈷業(yè)經(jīng)營鎳、鈷、銅等鹽類、氧化物和粉體類產(chǎn)品，華友鈷業(yè)鎳資源開發(fā)以紅土鎳礦濕法冶煉為主，而為了應(yīng)對供給緊缺，華友鈷業(yè)嘗試火法冶煉。

據(jù)了解，火法項(xiàng)目是從鎳鐵做到高冰鎳，但此前沒有企業(yè)大規(guī)模做。

對此，前述人士稱，之前鎳鐵、硫酸鎳、高冰鎳價差不明顯，但現(xiàn)在價差非常大，所以有企業(yè)有興趣這么做，從鎳鐵做到高冰鎳就會有較好的效果。華友鈷業(yè)采購高冰鎳，比現(xiàn)在從市場上買鎳豆來熔解是更有利的。

此外，為解決鎳供應(yīng)短缺問題，從廢舊動力電池回收也不失為一個好方式。“從動力電池回收得到的金屬資源，對比采礦的金屬，其具有低成本、高效率的優(yōu)勢，關(guān)鍵還規(guī)避了礦山開采時對環(huán)境的污染，”業(yè)內(nèi)人士分析指出。

綜合來看，要解決鎳的供應(yīng)短缺，增加多種煉鎳方式；協(xié)調(diào)汽車集團(tuán)在整車制造、電池回收二次利用等方面項(xiàng)目合作，提高鎳的回收利用是目前增加鎳供給行之有效的途徑。

責(zé)任編輯：lq