在旁人看來，波音最困難的時(shí)期應(yīng)該已經(jīng)過去了：737MAX在世界不少地區(qū)復(fù)飛了、新冠疫情看起來在疫苗的作用下得到了控制，波音也開始收獲全新的確定的付了錢的新訂單了，似乎一切都開始好起來。體現(xiàn)在資本市場(chǎng)上，則是波音的股價(jià)從去年3月最低點(diǎn)的89美元，重新站上了250美元。然而日子到底好不好過，對(duì)波音來說是“如人飲水，冷暖自知”。

3月31日波音新任總裁卡爾霍恩就罕見地向美國政府喊話：“我認(rèn)為對(duì)上屆政府及本屆政府，面臨一個(gè)政治上更難對(duì)付的中國，但我們?nèi)稳槐仨毢褪澜缟献畲蟮暮献骰锇椤袊錾狻Ｎ蚁Ｍ覀兛梢詫⒅R(shí)產(chǎn)權(quán)、人權(quán)以及其他事務(wù)與貿(mào)易區(qū)分開來，并繼續(xù)鼓勵(lì)在這兩個(gè)經(jīng)濟(jì)巨頭之間的自由貿(mào)易。我們不能被排斥在這個(gè)市場(chǎng)之外，要不然我們的對(duì)手將趁虛而入。”作為737MAX危機(jī)之后臨危受命準(zhǔn)備力挽狂瀾的老將，沒人比卡爾霍恩更清楚波音的情況了。縱使在3月29日波音剛剛和美西南航空簽下100架737MAX7（也是737MAX系列，為最小的型號(hào)）與155架的意向訂單這樣的超級(jí)訂單，他也非常清楚波音的處境依然危險(xiǎn)，如履薄冰。如果中美關(guān)系不能恢復(fù)正常，那剛剛熬過737MAX危機(jī)的波音必然將陷入新的危機(jī)之中。

骨折價(jià)的背后是波音的淚

正如上文所說，在進(jìn)入2021年以后波音看起來似乎一切都“好起來了”，甚至還簽下了美西南航的100架737MAX7的大訂單與155架飛機(jī)的可選訂單（美西南可以選擇是737MAX7還是737MAX8），似乎又可以回到“美好的舊時(shí)光”了。然而仔細(xì)看看波音與美西南航空的交易細(xì)節(jié)，就知道波音這比買賣還真是“打落牙齒和血吞”的“骨折價(jià)”了。作為波音民機(jī)總部所在地最有影響力的媒體，西雅圖時(shí)報(bào)總能獲得一些關(guān)于波音的獨(dú)家消息，這筆737MAX危機(jī)之后最大的訂單也不例外。

根據(jù)西雅圖時(shí)報(bào)所透露出來的交易細(xì)節(jié)，這批飛機(jī)將于2022年開始交付給美西南航空，而美西南航空在2022年到2026年總共將支付給波音共計(jì)51億美元，波音則需要交付169架737MAX客機(jī)（135架737MAX7與34架737MAX8），而這里面相當(dāng)一部分是本次簽約的100架737MAX7。波音與航司之間的交易價(jià)格通常是不公開的，只能透過航司中上市公司的公告來管中窺豹。如果單純按照西雅圖時(shí)報(bào)透露的價(jià)格來計(jì)算的話，波音賣給美西南航空的737MAX7的單價(jià)可能不到3000萬美元。

而波音737MAX7的目錄價(jià)格是9960萬美元，如果僅按照目錄價(jià)格來計(jì)算的話，那么美西南航空這一筆737MAX7的訂單談出了3折不到的骨折價(jià)。當(dāng)然波音給出的目錄價(jià)格就和家電商場(chǎng)里的標(biāo)價(jià)牌一樣，屬于“僅供參考”，只是用來進(jìn)行價(jià)格錨定，真要買的話那就是七折起，還給安排24期免息等等。經(jīng)歷過“雙十一”“六一八”等購物節(jié)的人對(duì)這些套路自然是不會(huì)陌生。但套路再多也有個(gè)估價(jià)，也即這東西花多少錢買才值。按照航空業(yè)界的分析，737MAX7在正常年景下其估值應(yīng)該在5000萬美元左右（目錄價(jià)格的五折），而考慮到新冠疫情對(duì)航空業(yè)的打擊，一架737MAX的估值在4200萬美元左右。

再考慮到波音與美西南航空的特殊關(guān)系（美西南是波音最堅(jiān)實(shí)的用戶，所有飛機(jī)都是737系列，擁有七百多架波音737各系列飛機(jī)）、疫情因素以及737MAX停飛的補(bǔ)償價(jià)格，合理價(jià)格應(yīng)該是平均3600萬美元一架，而目前3000萬美元不到的均價(jià)真就是“折上折上折”，真正的骨折價(jià)。以筆者對(duì)波音生產(chǎn)成本的推算，這一架3000萬不到的價(jià)格毛利率已經(jīng)是微乎其微了，如果算上人工成本、設(shè)備折舊、廠房折舊等成本，凈利潤是虧的。可以說波音這一單骨折價(jià)大單是地道的“賠本賺吆喝”了。

俗話說得好，千做萬做虧本生意不做，波音既然能給個(gè)骨折價(jià)，那自然是認(rèn)為有必要拿下這一單。而這背后的故事則滿是波音的血淚——或者說自作自受。在波音737MAX危機(jī)之后，作為波音737MAX最大的客戶美西南航空也是受傷最深的一個(gè)，而遠(yuǎn)在歐洲的空客推出的A220（原龐巴迪CS300）對(duì)美西南來說有著莫大的吸引力：更低的每公里飛行成本、更適合的布局以及——不是737MAX。而對(duì)波音來說，如果美西南真轉(zhuǎn)買空客A220，無疑是臉上被狠狠抽了一巴掌。損失個(gè)上百架的訂單暫且不說，反正737MAX危機(jī)以及新冠疫情以來已經(jīng)被取消了上千架的訂單。但如果這么個(gè)幾十年渾身上下打著波音標(biāo)簽的鐵桿老客戶被空客給挖墻角的話，那無疑在商業(yè)上的打擊比那上百架的訂單要嚴(yán)重多了，這才有了挽回美西南航空心意的“骨折價(jià)”。

縱使波音能通過配件、維修、培訓(xùn)等維護(hù)業(yè)務(wù)從美西南的大訂單中掙點(diǎn)辛苦錢回來，不至于這單真做到虧本，但波音已經(jīng)沒可能從中賺取超額利潤了。而這個(gè)沒有油水甚至還會(huì)虧本的大訂單，在未來的幾年內(nèi)還會(huì)持續(xù)拖累波音的財(cái)務(wù)狀況，只能說起到了能不斷有訂單做，維持生產(chǎn)線運(yùn)作的作用。而在波音必須得“賠本賺吆喝”的情況下，中國市場(chǎng)的重要性也就越發(fā)凸顯了。波音為何要“求饒”2017年4月中美貿(mào)易戰(zhàn)全面爆發(fā)之后，來自中國的客機(jī)訂單就直線降到谷底，2017年4月之后的中國的波音客機(jī)訂單只有15架。不是2017年5月到12月的訂單只有15架，而是2017年5月一直到現(xiàn)在（2021年3月底）客機(jī)訂單總共只有15架（不含貨機(jī)）。唯一算得上例外的是2020年5月中貨航找波音下了兩架波音777F貨機(jī)的訂單，也是出于波音在貨機(jī)領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位以及必要的更換所需，屬于不得不買，只能盡量少買。而2019年4月，中國和空客達(dá)成了300架客機(jī)的大訂單。

而在2017年中美關(guān)系急劇惡化之前，在“正常年份”的2012-2016年里，根據(jù)波音數(shù)據(jù)顯示全球累計(jì)訂單為6146架，期間中國累計(jì)下了732架波音客機(jī)的確認(rèn)訂單，其中有141架屬于價(jià)值較高的寬體客機(jī)。而查看波音的訂單列表可以發(fā)現(xiàn)，在21世紀(jì)第二個(gè)十年以來，中國是波音的第二大市場(chǎng)也是第二大單一國家市場(chǎng)，僅次于美國（在2012年至2016年，美國客戶共采購了波音客機(jī)2266架，含軍方訂單）。

以2012-2016數(shù)據(jù)來分析，中國訂單占波音訂單總數(shù)的12%，是極為重要的一環(huán)。而隨著737MAX危機(jī)以及新冠疫情的打擊，恢復(fù)中國市場(chǎng)無疑成為了波音的重中之重。尤其中國作為一年前就開始從新冠疫情中開始恢復(fù)的國家，如果世界上有一個(gè)地方需要新飛機(jī)的話，那無疑就是中國——何況中國四年沒買新波音飛機(jī)，客觀上存在著龐大的更換需求。

也因此當(dāng)拜登政府就新疆人權(quán)問題對(duì)中國進(jìn)行無端誹謗并威脅要進(jìn)行制裁時(shí)，那波音自然是瑟瑟發(fā)抖：自己未來幾年的口糧可就指望著中國了，這么做還怎么重回中國市場(chǎng)？在2019年3月10日埃塞俄比亞737MAX空難發(fā)生之后，中國民航局是首個(gè)宣布全面停飛波音737MAX的國家，也由此帶起了一波全球停飛737MAX的浪潮，而在兩年后的今天，在歐盟與北美都復(fù)飛了737MAX的時(shí)刻，中國依然停飛737MAX。在波音的737MAX危機(jī)中，中國的態(tài)度是有著風(fēng)向標(biāo)意義的。作為首個(gè)果斷宣布停飛的國家，如若恢復(fù)737MAX復(fù)飛，則代表著對(duì)737MAX整改結(jié)果的認(rèn)可，給很多觀望的國家發(fā)出一個(gè)強(qiáng)烈的信號(hào)。

在今年三月初的新聞發(fā)布會(huì)上，面對(duì)記者關(guān)于737MAX復(fù)飛的提問時(shí)，中國民航局副局長董志毅的回答無疑代表著中國的態(tài)度：“非常感謝記者提問。關(guān)于波音737MAX復(fù)飛問題， 中國民航已經(jīng)多次表達(dá)了復(fù)飛三原則，即飛機(jī)的設(shè)計(jì)修改必須獲得適航批準(zhǔn)，駕駛員必須重新得到充分有效的訓(xùn)練，兩起事故的調(diào)查結(jié)論必須是明確的，而且改進(jìn)措施必須是有效的。從此前的情況來看，中國民航局提出的重大安全關(guān)切尚未完全得到解決，因此，技術(shù)審查在中國尚未進(jìn)入審定試飛階段。”外媒對(duì)于中國遲遲不批準(zhǔn)737MAX復(fù)飛的負(fù)責(zé)任行為充滿偏見，稱之為：中國把737MAX的復(fù)飛認(rèn)證，當(dāng)做中美貿(mào)易爭(zhēng)端間的一枚重要棋子。

不知在外媒看來當(dāng)年遲遲不禁飛737MAX的美國與果斷停飛737MAX的中國，哪個(gè)更重視人民的生命財(cái)產(chǎn)安全？哪個(gè)是實(shí)事求是只談技術(shù)問題？哪個(gè)才是排除了政治因素的干擾？波音以己度人擔(dān)心人權(quán)問題會(huì)激怒中國從而無限期地在中國停飛737MAX也是意料之中了：生怕中國用美國的那一套來對(duì)付自己。在737MAX危機(jī)之中，美國政府的FAA（美國聯(lián)邦航空局）暴露出對(duì)737MAX的適航審定存在嚴(yán)重問題進(jìn)而造成346人遇難的慘重生命喪失。而FAA在737MAX的復(fù)飛認(rèn)證過程之中也存在著重重貓膩，甚至“屢教不改”。因此中國民航局在對(duì)FAA復(fù)審?fù)耆J(rèn)可之前、完成獨(dú)立復(fù)飛認(rèn)證并通過之前，不能復(fù)飛波音737MAX。這是對(duì)國家、對(duì)人民、對(duì)每一個(gè)乘客負(fù)責(zé)任的態(tài)度。

也因此，波音總裁喊話拜登政府要求“貿(mào)易歸貿(mào)易，人權(quán)歸人權(quán)（別影響我做生意）”，就可以理解了。這波音現(xiàn)在真就是地主家也沒余糧、要揭不開鍋了，就指望著中國能“恢復(fù)正常的貿(mào)易往來”下大訂單來給波音緩口氣并復(fù)飛737MAX。然而中國買什么飛機(jī)是中國的自由，既然美國一直講市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)自由貿(mào)易，那自然也不該搞“強(qiáng)買強(qiáng)賣”這等事。何況“別因?yàn)槿藱?quán)問題影響到貿(mào)易”這話本身就有問題，反而是美國國內(nèi)“亞裔仇恨”問題愈演愈烈，有色族裔面臨嚴(yán)重的人權(quán)問題。在筆者看來，波音真正應(yīng)該呼吁的是讓美國政府盡快停止對(duì)中國的無端指責(zé)，并且抓緊把737MAX給整利索了。

原文標(biāo)題：波音“求饒”了

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