0 引言

當前，國內外均在大力發展電動汽車。驅動系統作為電動汽車的核心零部件，其性能直接影響電動汽車的動力性、經濟性及可靠性。隨著動力電池技術的發展，電動汽車的續航里程也在不斷地提升。動力電池在不同SOC（荷電狀態，State of Charge，簡稱SOC）狀態下的輸出電壓也不同，這就導致驅動系統需要工作在不同的電壓下，且隨著電池容量的提升，電壓范圍也在不斷地擴大。

為了保證驅動系統在整個電壓范圍內均能獲得較好的性能，本文基于一款55 kW的電動汽車驅動系統，通過對不同母線電壓下的效率進行測試分析，評估其在動力電池不同SOC狀態下的效率，為電動汽車驅動系統的設計、動力電池輸出電壓范圍的設計、整車電壓平臺的選擇等提供一定的參考。

1 驅動系統主要參數

電動汽車的驅動系統主要由減速器、驅動電機、MCU（電機控制器總成，Motor Controller Unit，簡稱MCU）構成，因減速器主要為機械傳動部件，與電壓的大小無關，本文主要分析不同電壓對驅動電機和MCU的性能影響，下述電動汽車驅動系統均指驅動電機和MCU。

本文基于一款峰值功率為55 kW的電動汽車驅動系統進行分析，其具體參數如表1所示，峰值外特性曲線見圖1，驅動電機為永磁同步電機。MCU的直流母線電壓范圍為340~750 V，分別對340 V、480 V、540 V、650 V、750 V五種不同電壓進行單獨測試分析。

圖1 驅動系統峰值外特性曲線

2 性能分析

2.1 扭矩特性分析

圖2所示為MCU母線電壓分別為340 V、480 V、540 V、650 V、750 V下的驅動系統實測峰值扭矩曲線。當母線電壓達到540 V時，其峰值扭矩性能達到設計的標稱值，當母線電壓低于540 V時，因電壓偏低，受永磁電機反電動勢的影響，導致進入高速弱磁區間后電流下降，扭矩輸出能力對應下降。在母線電壓為340 V時，驅動系統處于欠壓狀態，拐點后的扭矩輸出能力下降幅度達到46%，對驅動系統的性能影響較大，母線電壓為480 V時，轉速在4 500 r·min-1后的深度弱磁區內扭矩輸出能力下降，降幅約為20%。

圖2 不同母線電壓下的峰值扭矩曲線

2.2 功率特性分析

圖3所示為MCU母線電壓分別為340 V、480 V、540 V、650 V、750 V下的驅動系統實測峰值功率曲線。與扭矩特性一樣，當母線電壓達到540 V時，其峰值功率性能達到設計的標稱值，當母線電壓低于540 V時，峰值功率輸出能力出現衰減。當母線電壓為480 V時，轉速超過4 500 r·min-1后，峰值功率輸出能力降低約18%。當母線電壓為340 V時，峰值功率輸出能力降低了約42%。

圖3 不同母線電壓下的峰值功率曲線

2.3 效率分析

表2所示為不同母線電壓下的驅動系統最高效率、平均效率和高效區面積（效率≥90%）的對比，除了最低電壓和最高電壓2種工況下，其它電壓下的最高效率和平均效率基本相當。但是，隨著母線電壓的升高，高效區面積具有明顯的提升，這對整車的能耗具有較大的貢獻。

將電動汽車NEDC（新歐洲駕駛周期，New Europe Driving Cycle）循環工況中的工作點分解為對應的驅動系統轉速和扭矩，利用Matlab軟件插值法計算得到驅動系統的NEDC工作效率。圖4所示為在5種電壓下的MCU母線電壓的驅動系統NEDC工作效率。

圖4 不同母線電壓下的NEDC工作效率

由圖4可得，母線電壓為340 V時，驅動系統的NEDC工況下的平均效率為86.77%；母線電壓為480 V時，驅動系統的NEDC工況下的平均效率為88.59%；母線電壓為540 V時，驅動系統的NEDC工況下的平均效率為88.71%；母線電壓為650 V時，驅動系統的NEDC工況下的平均效率為89.27%；母線電壓為750 V時，驅動系統的NEDC工況下的平均效率為87.37%。由此可見母線電壓為340 V時的效率最低，母線電壓為650 V時的效率最高，與驅動系統單體的效率表現一致。

3 結論

本文基于一款峰值功率為55 kW的電動汽車驅動系統，在母線電壓為340~750 V的范圍內，進行了不同電壓下對應的扭矩特性、功率特性、效率等性能特性的對比測試和分析，得出如下結論：①當驅動系統的母線電壓過低處于欠壓狀態時，進入高速弱磁后電機的輸出能力大幅降低，當電壓滿足要求時，繼續提升電壓不影響電機的輸出能力。②母線電壓的提升對驅動系統的最高效率和平均效率無明顯改善，但會提升電機的高效去面積，同時也會提升整車NEDC工況下的平均效率，實現整車能耗的降低。
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