輕重模式的優(yōu)劣素來是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的必爭命題，典型代表就是做自營的京東和做平臺的阿里。

對于這個話題的討論，眼下也已開始在自動駕駛領(lǐng)域中初現(xiàn)。

如果說過去五年是中國自動駕駛的上半場，那么隨著技術(shù)成熟度不斷提高、用戶接受度日益增加，這條賽道已經(jīng)進(jìn)入了為大規(guī)模落地蓄勢的中場。

在剛剛過去的 2020 年，自動駕駛?cè)惖廊谫Y總金額高達(dá) 436.3 億元，同比增長 136.9%；同時，馬太效應(yīng)日益凸顯，資源開始向頭部企業(yè)聚集。

而這些涌入自動駕駛熱土的開拓者們，差異化戰(zhàn)略愈加清晰——有的以技術(shù)驅(qū)動業(yè)務(wù)，拿錘子找釘子；也有以業(yè)務(wù)為重，先找釘子，然后制造合適的錘子。

同時，各大玩家們的業(yè)務(wù)發(fā)展路徑也逐步分化：

一類做「輕」，自上而下先面后點(diǎn)，更傾向?yàn)楹献骰锇樘峁┳詣玉{駛技術(shù)；

一類做「重」，一步一步由點(diǎn)及面，更側(cè)重自建車隊(duì)來提供各類運(yùn)營服務(wù)。

輕模式 VS 重模式

多位受訪人說：

有沒有自建運(yùn)營車隊(duì)，是區(qū)分自動駕駛玩家輕重打法的關(guān)鍵因素。

以自動駕駛落地最受關(guān)注的賽道 Robotaxi 為例，前不久，小馬智行自動駕駛汽車從標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)線正式下線，很快將在北上廣開啟全天候的自動駕駛公開道路測試，加入公司 Robotaxi 車隊(duì)并投入規(guī)模化運(yùn)營。

盡管車隊(duì)中車輛數(shù)量尚未得到具體的披露，但不難看出，小馬智行三城齊下的規(guī)模化運(yùn)營在人力、物力、財(cái)力上都需要巨大的投入，不可謂不是一種「重」的體現(xiàn)。

小馬之外，文遠(yuǎn)知行和百度「重」得更加明顯。

從 2019 年迄今，文遠(yuǎn)知行就在廣州黃埔區(qū)進(jìn)行 Robotaxi 公開運(yùn)營，每周一到周日，早八晚十，目前投入運(yùn)營的車輛達(dá) 40 輛。

百度就更不用說了，早在 2018 年，由百余輛 Apollo 無人車組成的車隊(duì)就駛上了港珠澳大橋，登上了春晚的舞臺。如今，百度Robotaxi 已經(jīng)面向長沙、北京等城市的市民開放。

而作為旗幟鮮明走輕資產(chǎn)路線的代表之一，元戎啟行認(rèn)定了主要通過與車企、出行公司合作來推進(jìn) Robotaxi 規(guī)模落地的模式。

從元戎啟行目前對外公布的合作項(xiàng)目來，也確實(shí)是如此——

包括與東風(fēng)、廈門遠(yuǎn)海碼頭的項(xiàng)目；與東風(fēng)合作向武漢市民開放 Robotaxi 試乘；以及與曹操出行合作，欲在 2022 年杭州亞運(yùn)會期間提供自動駕駛出行服務(wù)。

元戎啟行副總裁劉念邱說：

元戎啟行不自建車隊(duì)。對于自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)來說，輕資產(chǎn)模式不僅能夠節(jié)約運(yùn)營成本，更能夠幫助我們更快地理解車企、出行公司對自動駕駛的具體需求，從而促使我們從根本上解決自動駕駛前裝量產(chǎn)的問題。

不只是 Robotaxi，根植于小巴、礦區(qū)、環(huán)衛(wèi)、干線物流等自動駕駛各個細(xì)分賽道的玩家也對輕重模式有著自己的思考。

輕舟智航方面表示，公司從成立之初便秉承輕、快、高效的原則，以技術(shù)為核心能力，與合作伙伴一同推進(jìn)無人小巴落地，而非自己部署車隊(duì)。

反觀專注于礦區(qū)無人駕駛的易控智駕立下的 flag，未來三年只做露天煤礦的寬體車運(yùn)營，持有車隊(duì)資產(chǎn)。

資本是坐標(biāo)，不是目標(biāo)

通常來說，輕代表了快，模式一旦被驗(yàn)證成立，短期就能撬動大量資源快速復(fù)制。

輕資產(chǎn)的模式以技術(shù)和算法為核心，基于車企/合作伙伴的平臺在市場上快速擴(kuò)張，獲取技術(shù)銷售收入、服務(wù)收入。

重資產(chǎn)模式則需要采購車輛進(jìn)行無人化改造和系統(tǒng)部署，再為市場提供持續(xù)地自動駕駛運(yùn)輸服務(wù)。

輕模式、重模式各有利弊，兩者間無所謂好壞優(yōu)劣。

倘若模式過重，正如開車前行，車體負(fù)重過大自然跑不快，油耗大成本高，但也因?yàn)檐嚿碇貐s行進(jìn)穩(wěn)健，抓地能力強(qiáng)，抗周期和抗風(fēng)險能力強(qiáng)；

相反，倘若模式過輕，車體因輕雖加速快，但一加速就容易飄，油耗雖小運(yùn)行成本固然低，但行進(jìn)卻不夠穩(wěn)健，抗周期和抗風(fēng)險能力相對較差。

辰韜資本合伙人蕭依婷表示：

傳統(tǒng)的運(yùn)營管理主要是管理人，而管理人和管理機(jī)器有很大差異。資產(chǎn)管理上，無人駕駛車輛的管理由技術(shù)公司來做，在管理效率、效果上會更好。

然而，一臺自動駕駛車輛的成本高達(dá)幾十萬，100 臺車就是上億元的資金規(guī)模，而且車隊(duì)運(yùn)營要考慮的不僅僅是如何拿掉安全員、回收成本，后期的車隊(duì)規(guī)模增大后，還要考慮規(guī)范管理、調(diào)度平臺建設(shè)、車輛維護(hù)費(fèi)用等問題。

盡管收益相對會更穩(wěn)定，對用戶的掌控能力更高，但如此量級的投入確實(shí)會帶來更大的資金壓力以及相關(guān)的風(fēng)險，回報(bào)周期也相對更長——這是許多初創(chuàng)自動駕駛公司所在意的。

元戎啟行劉念邱認(rèn)為，無論是哪種模式都能夠幫助企業(yè)獲得用戶對 Robotaxi 的實(shí)際需求、發(fā)現(xiàn)出行各環(huán)節(jié)的痛點(diǎn)，但輕資產(chǎn)模式更有利于出行行業(yè)的平穩(wěn)變革，幫助自動駕駛公司觸達(dá)到更廣闊的市場。

輕舟智航方面也表示：

無人駕駛是萬億級的超長期大賽道，長期發(fā)展在于人才、數(shù)據(jù)及資金的運(yùn)用效率之爭，但眼下要考慮落地場景是否有人買單的問題，如果不能做到在近期內(nèi)商業(yè)落地，那將難以支撐（企業(yè)發(fā)展）。

事實(shí)上，自動駕駛公司們?nèi)找婷黠@的輕重路線之分就是商業(yè)模式的直接映射。

眼下，資本市場對于輕、重資產(chǎn)的偏好不同，導(dǎo)致輕、重兩邊資本量的巨大差異，從而也使得輕、重兩頭的估值倍數(shù)差異巨大。

辰韜資本的蕭依婷表示，資本市場是坐標(biāo)，不是目標(biāo)。關(guān)鍵是看公司整體的核心團(tuán)隊(duì)更適合選擇哪一種模式。

暫且不談技術(shù)，輕資產(chǎn)模式大多以銷售為主，因此 CEO 要有很強(qiáng)的商務(wù)能力、管理能力；重資產(chǎn)模式前期投入多，對于管理能力的要求也會更高，要求公司核心團(tuán)隊(duì)有很強(qiáng)的戰(zhàn)略眼光去管理復(fù)雜的項(xiàng)目和大量人員、也要有很強(qiáng)的財(cái)務(wù)能力去進(jìn)行細(xì)致的成本測算等。

而且，公司誕生背景的差異、競爭環(huán)境的不同，都會在很大程度上影響其自身的基因以及后來發(fā)展的路徑。

換言之，輕重模式并不涉及孰優(yōu)孰劣，而是綜合了多重因素后的一個選擇。

邊界逐漸模糊，未來殊途同歸

“輕重模式不是一個二選一的是非題。”多位受訪人表示。

正如阿里和京東最早以不同的模式切入電商戰(zhàn)場，各自根植了多年后開始調(diào)整商業(yè)策略。

基于行業(yè)格局的變動以及企業(yè)自身發(fā)展階段的更迭，單純的輕模式或重模式都可能難以應(yīng)對電商市場的變遷，遂阿里開始「加料」，投資圓通、百世，牽頭創(chuàng)建菜鳥物流網(wǎng)絡(luò)；京東開始「減負(fù)」，剝離京東物流和京東金融作為獨(dú)立公司。

伴隨著自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，所謂輕重模式之間的邊界也會變得模糊，各家在兩者的權(quán)重上會有一定的差異，最終目標(biāo)都是為了融入大出行的市場。

作為新興行業(yè)，眼下自動駕駛的商業(yè)模式?jīng)]有人能夠高下立判，甚至在未來，每個細(xì)分賽道最后都可能演變出各種各樣的路線、模式。

不過無論選擇哪一種，有一點(diǎn)不會改變：

一個好的企業(yè)的商業(yè)模式往往是復(fù)合式的，不能因?yàn)闆]有盈利模式而放棄業(yè)務(wù)，更不能為了追逐利益而忽略產(chǎn)品。

編輯：jq