問題根源深埋已久，眼下遠水難解近渴，痛與悟或已足夠深刻。此次缺“芯”危機將車規(guī)級芯片的國產替代進程狠狠向前推了一把。以此為突破口，如何構建自主安全可控的汽車產業(yè)鏈，今后行動將更加有力。

深挖存量資源

“車芯荒慌”。

2020年4季度被媒體曝光的汽車芯片供應危機仍在蔓延，缺“芯”已經成為全球各國、多個行業(yè)面臨的共同問題。

業(yè)內專家按照“芯片上車”的正常規(guī)律測算認為，在理想狀態(tài)下，此次危機有望在6-9個月后緩解。也有企業(yè)認為，汽車芯片的短缺可能成為未來3-10年的常態(tài)。

由于車規(guī)級芯片產業(yè)鏈覆蓋全球，分工精細，生產制造門檻高、測試認證復雜且嚴格，國際上的汽車芯片傳統(tǒng)巨頭僅有英飛凌、恩智浦、德州儀器等寥寥數家，代工企業(yè)更是少之又少。

至少在短期內，擴產能、其他芯片轉產、大規(guī)模國產替代等手段都遠水難解近渴。對于信息錯配、供需不平衡的問題，市場調節(jié)能暫時起到一定緩解作用。

汽車行業(yè)等不起，已經在現有產能中想辦法。

整車企業(yè)親自下場，或與供應商一起通過商業(yè)談判、價格等手段展開芯片爭奪戰(zhàn)。

不少企業(yè)甚至建議，希望政府部門及行業(yè)機構能夠協調芯片供應商提高對整車廠芯片供給，適當給予國外芯片企業(yè)國際物流協調支持，暢通芯片供給的產業(yè)鏈。還可考慮進行適當行政干預，主要是打擊囤積芯片進行炒作的行為。

為緩解汽車芯片供應緊張問題，給國內車企爭取產品產能，工信部裝備工業(yè)一司、電子信息司甚至直接約談主要汽車芯片供應企業(yè)代表，建議他們高度重視中國市場，加大產能調配力度，提升流通環(huán)節(jié)效率，與上下游企業(yè)加強協同。

不僅如此，工信部還聯合行業(yè)組織為汽車與芯片行業(yè)牽線搭橋，先從溝通層面解決供需信息錯位問題。2021年2月底，工信部電子信息司和裝備工業(yè)一司指導中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟、中國汽車工業(yè)協會等編制的《汽車半導體供需對接手冊》（以下簡稱《手冊》）正式發(fā)布。

據中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟副秘書長、國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心副總經理鄒廣才介紹，《手冊》不僅收錄了59家半導體企業(yè)的568款產品，覆蓋計算芯片、控制芯片、功率芯片、通信芯片等10大類，53小類產品，占汽車半導體66個小類的80%，其中已上車應用的產品合計246款，還收錄了26家汽車及零部件企業(yè)的1000條產品需求信息。目前已經有不少企業(yè)陸續(xù)加入，《手冊》相關信息一直在動態(tài)更新中。

從2020年年末至今，工信部已多次召集芯片、汽車行業(yè)開專題會議，調研并深入分析實際情況，研究解決方案。

工信部副部長辛國斌指出，要客觀全面認識當前形勢，近期汽車芯片供應短缺既是全球共性問題，也反映出我國自主供給能力不足的深層次矛盾。

要解決當前的供應問題，辛國斌認為，必須加強各方協同聯動，實現信息互通共享，充分挖掘存量芯片和現有產能資源潛力，優(yōu)化車型排產計劃，努力保障產業(yè)平穩(wěn)健康運行。

工業(yè)級芯片轉產可行性更高

盤活存量為一時之計，各方都希望盡快找到可用的增量產能。如果讓企業(yè)從消費級芯片轉產車規(guī)級芯片，業(yè)界已普遍認識到跨度太大，中短期內很難實現。清華大學計算機科學與技術系長聘教授、國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心首席芯片專家李兆麟認為，相比消費級芯片，工業(yè)級芯片與車規(guī)級芯片在可靠性、安全性等方面的要求相對更為接近，更易于轉產。

資料顯示，芯片等級可劃分為軍工級、車規(guī)級、工業(yè)級和消費級，其中車規(guī)級芯片要在-40℃-150℃的極端溫度、0%-100%濕度的環(huán)境下保證零失效率，設計壽命要達到15年或20萬公里，在粉塵、電磁干擾等環(huán)境下也要有極高的穩(wěn)定性，并在高熱、高寒等極端環(huán)境下的正常運轉。而工業(yè)級芯片要求能適應-10℃-70℃的溫度，壽命要求為5-10年，失效率要低于1%，遠好于消費芯片的1-3年壽命、10%以下的失效率。

從市場上看，恩智浦、瑞薩、英飛凌等汽車芯片巨頭，早期的核心產品都有工業(yè)級芯片，生產工業(yè)級芯片的企業(yè)也比車規(guī)級要多。

李兆麟建議，國家可以考慮通過資金引導等手段，鼓勵具有工業(yè)芯片設計和制造能力的企業(yè)向車規(guī)級芯片轉產。

這不失為一種相對更快的擴產途徑。要保障車規(guī)級芯片的穩(wěn)定供應，擴大產能勢在必行，作為全球最大的集成電路市場，足夠、穩(wěn)定的備用產能和商業(yè)合作至關重要。

解決“三不”難題

“整車企業(yè)不愿不敢，芯片企業(yè)不想”。這已成為當前國內車規(guī)級芯片領域的切實痛點。

此次芯片供應短缺充分暴露了國內自主芯片應用率不足、供應鏈發(fā)展不均衡的問題。資料顯示，雖然中國汽車產銷量占全球30%以上，但自主汽車芯片產業(yè)規(guī)模僅占5%左右，進口率超90%。

業(yè)內專家指出，當前國內車規(guī)級芯片正處于發(fā)展早期，許多企業(yè)尚在初創(chuàng)階段，產品也未得到市場的充分驗證，落地過程中存在很多問題。而芯片產品只有在實際使用中不斷打磨、持續(xù)迭代升級才能真正成熟。

對整車企業(yè)而言，車規(guī)級芯片的容錯空間極小，而且汽車生產需求決定了上游產業(yè)必須規(guī)模化，以保障質量和效益。因此整車企業(yè)一般采購國外成熟芯片企業(yè)的產品，國內企業(yè)的市場和成長空間也就相應被壓縮。

業(yè)內專家及不少芯片企業(yè)都建議，在國內車規(guī)級芯片領域采用首臺套政策，對首次采用國產芯片的車企，按照研發(fā)費用發(fā)放一定比例的獎勵資金，一旦發(fā)生質量事故，可以通過保險公司理賠，解決使用的后顧之憂。

車企“不敢、不愿”的另一個主要原因是國內相應的標準體系不完善。

不少業(yè)內人士反映，當前迫切需要制定統(tǒng)一的測評標準，讓行業(yè)能夠基于統(tǒng)一的標準客觀衡量各家企業(yè)的產品性能，不僅大大減少下游廠商重復測評的工作，也能加速優(yōu)勝劣汰。

“我們要建立中國的汽車芯片標準體系。”中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟（以下簡稱“聯盟”）理事長董揚介紹說，聯盟正在建設汽車芯片的國家級測試認證平臺，重點形成從整車和零部件系統(tǒng)的角度對芯片進行評價分析的能力，立即開展測試認證工作，并擇優(yōu)向汽車行業(yè)推廣。

即便車企愿用、敢用，一些芯片企業(yè)也對轉產車規(guī)級產品“興趣不大”。在芯片行業(yè)中，消費電子類芯片不僅利潤較高，生產要求也更低，而車規(guī)級芯片屬于通常認識中“又累又麻煩又賺得少”的存在。此次車規(guī)級芯片緊缺的一大重要原因就是一些有生產能力的廠商將生產線轉向消費電子芯片。

業(yè)內專家和企業(yè)呼吁，希望政府加大對汽車半導體產業(yè)精準扶持，對生產端（車規(guī)級芯片制造）和使用端（汽車企業(yè)）進行財稅相關補貼，通過國內汽車企業(yè)逐年提升國產車規(guī)級芯片的搭載量，盡早撬動市場并依托規(guī)模真正形成車規(guī)級芯片的產業(yè)良性循環(huán)，進而促進我國汽車半導體芯片的可持續(xù)發(fā)展。

精準扶持產業(yè)生態(tài)

從長遠看，補上短板、提高車規(guī)級芯片國產化率，增強國內汽車供應鏈自主可控能力，形成中國車規(guī)級芯片的自主創(chuàng)新生態(tài)，才是本輪缺“芯”危機的根本解決之道。

國內正努力完善芯片產業(yè)發(fā)展的良好環(huán)境，從中央到地方，政策鼓勵和各種財政稅收支持是主要內容。

近20年，關于鼓勵軟件與集成電路產業(yè)發(fā)展的政策文件陸續(xù)出臺，扶持力度不斷加大。早在2000年，國務院就曾印發(fā)《鼓勵軟件產業(yè)和集成電路產業(yè)發(fā)展若干政策的通知》，并在2011年發(fā)布《進一步鼓勵軟件產業(yè)和集成電路產業(yè)發(fā)展若干政策的通知》；3年后，《國家集成電路產業(yè)發(fā)展推進綱要》正式出臺；到2020年，又推出《新時期促進集成電路產業(yè)和軟件產業(yè)高質量發(fā)展的若干政策》，從財稅、投融資、研究開發(fā)、進出口、人才、知識產權、市場應用和國際合作等8個方面著手推進，財稅優(yōu)惠力度空前。2021年3月，財政部、海關總署、稅務總局發(fā)布《關于支持集成電路產業(yè)和軟件產業(yè)發(fā)展進口稅收政策的通知》，具體落實集成電路企業(yè)進口稅收的優(yōu)惠政策。文件指出，符合規(guī)定條件的半導體相關進口產品，自2020年7月27日～2030年12月31日期間均可免征進口關稅。

主管部委也在實際工作中采取行動。工信部總工程師、新聞發(fā)言人田玉龍曾向媒體透露了幾項具體措施，包括加大企業(yè)減稅力度，對于集成電路企業(yè)自獲利年度開始減免企業(yè)所得稅；在芯片產業(yè)鏈基礎方面（材料、工藝、設備等）進一步加強提升；為集成電路產業(yè)營造良好生態(tài)環(huán)境，搭建平臺，使其在產業(yè)鏈上形成互補、互相支撐，并在芯片應用上加強引導；還要在人才儲備、人才培養(yǎng)上采取一系列措施。

“中國政府始終秉持開放發(fā)展、合作共贏的原則，充分利用全球資源，持續(xù)推進技術創(chuàng)新，共同推動全球集成電路產業(yè)發(fā)展。目前中國已經是全球規(guī)模最大、增速最快的集成電路市場。我們當然希望全球化合作的態(tài)勢能一直持續(xù)。”科技部部長王志剛表示，中國也會立足自身，加強自主創(chuàng)新，提升技術創(chuàng)新能力產業(yè)發(fā)展的質量和自主權。

王志剛提出，在科技研發(fā)方面，國內主要聚焦集成電路、軟件、高端芯片、新一代半導體技術等領域的一些關鍵核心技術和前沿基礎研究，并利用國家重點研發(fā)計劃等給予支持；充分發(fā)揮企業(yè)創(chuàng)新主體地位，推動產學研深度融合；強化集成電路等領域的創(chuàng)新環(huán)境、創(chuàng)新平臺建設，加大人才培養(yǎng)等。同時也會深化集成電路、軟件等領域的國際合作，積極為國際企業(yè)在華投資發(fā)展營造良好環(huán)境，鼓勵中外企業(yè)界加強合作，注重在合作中加強知識產權保護，嚴格落實集成電路和軟件知識產權保護制度，加大知識產權侵權違法行為的懲治力度，大力發(fā)展與集成電路和軟件相關的知識產權服務。

從頂層設計角度，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍在“兩會”期間曾建議，應制定國產車載芯片技術路線發(fā)展綱要，明確車載芯片國產化率發(fā)展目標，加大芯片產業(yè)鏈建設、重點扶持及知識產權保護力度；同時成立芯片創(chuàng)新發(fā)展平臺。從標準、規(guī)范、人才、技術層面給予芯片行業(yè)、零部件行業(yè)與整車以支持；還要強化產業(yè)生態(tài)融合。

在產業(yè)鏈生態(tài)上給予政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態(tài)與零部件生態(tài)、整車生態(tài)融合發(fā)展。

還有一些汽車及芯片企業(yè)人士也對扶持政策體系提出了自己的思考。

例如，參考新能源汽車支持政策制定車規(guī)級芯片完善的扶持政策體系，組織科技攻關，集中投入創(chuàng)新企業(yè)，逐步建設完善的產業(yè)鏈，建立汽車智能芯片國產化率指標并給予扶持。

還可以建立國產芯片企業(yè)白名單制度，甚至為“汽車芯片”單獨制定產業(yè)促進政策，實行對領跑者、重點企業(yè)重點扶持，并以龍頭企業(yè)為牽引，加快產業(yè)鏈上下游企業(yè)協同創(chuàng)新，圍繞車規(guī)級計算芯片、在車載操作系統(tǒng)、車載計算平臺等領域培育一批核心骨干企業(yè)，形成以車規(guī)級計算芯片為核心的智能汽車產業(yè)生態(tài)，為軟件定義汽車的差異化應用生態(tài)提供基礎支撐。

對汽車與芯片產業(yè)而言，加強雙方的溝通與合作，打破行業(yè)壁壘是解決問題的前提，如此才能統(tǒng)籌資源進行國產車規(guī)級芯片產品開發(fā)和產能投資。

原文標題：新聞|強“芯”大計與車“芯”生態(tài)

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責任編輯：haq