現(xiàn)階段對(duì)于面向C端私人消費(fèi)者的新造車而言，一個(gè)相對(duì)成熟的補(bǔ)能體系，仍然是非常有力的加分項(xiàng)。而搭建充電路線“征服”西藏，也可以認(rèn)為是一次意義大于作用的示范工程。因?yàn)?，它給予了車主，更為豐富的用車體驗(yàn)。

無論承認(rèn)與否，進(jìn)入2021年后，對(duì)于已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付的幾家頭部新勢(shì)力造車，除了繼續(xù)維持產(chǎn)品層面的有效推新外，為自家用戶提供更多的用車場(chǎng)景，更多的玩法，成為了同樣重要的東西。而建立沿路超充“征服”西藏，則是它們想出的最新方式……

由此不禁想起，大約十年前，第一次與家人自駕前往那片區(qū)域，或許是因?yàn)槟挲g尚且年幼，并未留下太多的感想。只是依稀記得，站在高原之上，踏著厚實(shí)的土地，望著遠(yuǎn)處的雪山，嗅著稀薄的空氣，時(shí)而清醒，時(shí)而迷茫。

十年后，身份發(fā)生轉(zhuǎn)換，當(dāng)目光所及之處，基本都被純電動(dòng)汽車所覆蓋，除了感慨行業(yè)轉(zhuǎn)型的洪流之猛烈，剩余的則是一些更為深刻的思考。所以，再次回到文章開頭所說，去西藏，對(duì)于新勢(shì)力真有那么重要？明知困難重重，卻繼續(xù)投入大量的資源去打通，究竟意義何在？諸多疑問等待著解答。

但是能夠肯定的是，隨著整個(gè)市場(chǎng)大盤的逐漸復(fù)蘇、向上，各家車企早已熬過至暗時(shí)刻，開始了全力搶占終端份額的全新階段。當(dāng)下，任何手段背后，目的都是為了更快的吸引潛客，并轉(zhuǎn)化為自家訂單。

“油車能去的地方，電車也行?！?/p>

曾幾何時(shí)，蔚來汽車創(chuàng)始人、CEO李斌說過，“油車能去的地方，電車也行。”隨后，其也通過了實(shí)際行動(dòng)，讓這句話真正落地。只不過，因?yàn)槟康牡匮a(bǔ)能設(shè)施的缺乏，蔚來所采取的方式，是讓兩輛傳統(tǒng)燃油驅(qū)動(dòng)的“充電車”，伴隨ES8一同進(jìn)藏。

很快，這樣的做法便引起非議，質(zhì)疑的觀點(diǎn)集中在：“這樣的做法意味著陪跑的柴油車，除了自身需要燃料供給外，還需要消耗額外的燃油給ES8加電，ES8才能繼續(xù)行駛?！睋Q言之，大多旁觀者都認(rèn)為，李斌采用了一種投機(jī)取巧的方式，去完成許下的諾言，噱頭也大過實(shí)際意義。

口碑的“翻車”，或許引發(fā)了這家車企全新的思考。去年年末的廣州車展上，站在展臺(tái)中央的李斌宣布：“在充電樁方面，蔚來目前正在努力打通進(jìn)藏線路，以滿足消費(fèi)者多元化的出行需求。如果這件事在推進(jìn)過程中遇到阻礙，我可以自掏腰包解決。”

而這一次，后者沒有食言。北京時(shí)間2020年12月22日，據(jù)蔚來汽車官方宣布，已成功打通川藏快充路線。該路線從成都出發(fā)至珠峰大本營(yíng)，全程超過2，900公里，蔚來在沿途布局了14座20kW快充站，平均每207公里一座，這也意味著蔚來車主，可以自駕抵達(dá)海拔5，200米的珠峰大本營(yíng)。

不久前結(jié)束的上海車展，蔚來進(jìn)而發(fā)布Power North計(jì)劃，宣布將于3年內(nèi)，在黑龍江、吉林、遼寧、內(nèi)蒙古、甘肅、青海、寧夏、新疆八個(gè)省、自治區(qū)，累計(jì)部署100座換電站、120輛移動(dòng)充電車、500座超充站、超過2，000根超充樁以及超過10，000根目的地充電樁。

必須承認(rèn)的是，位于中國(guó)內(nèi)陸甚至部分偏遠(yuǎn)地區(qū)，搭建更為完善的補(bǔ)能體系，成為了這家車企最近一段時(shí)間著力去做的事情，更加值得慶幸的是，蔚來并不孤單。五一假期的前一天，作為“友商”，小鵬汽車宣布用13個(gè)站點(diǎn)，打通川藏線免費(fèi)充電服務(wù)，全線包括1個(gè)超充站和12個(gè)目的地充電站啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)。在這條超過2，250公里的中國(guó)最美風(fēng)景線上，平均每170km就有一個(gè)小鵬免費(fèi)充電站，從海拔500米到4，100米實(shí)現(xiàn)垂直全覆蓋。

幾乎同一時(shí)間，特斯拉同樣宣布，沿著素有“最美公路”之稱的318國(guó)道川藏段，建成了首條高原超充線，從成都出發(fā)，直達(dá)珠峰腳下——定日縣，全程超過2500公里，沿途共建設(shè)11座超級(jí)充電站，包含特斯拉V2、V3超級(jí)充電樁，最大充電功率可達(dá)250kW。據(jù)悉，這也是目前318川藏線上充電功率最大、海拔最高、里程最長(zhǎng)的超充線。

至此，無論蔚來、小鵬還是特斯拉，三家目前身處中國(guó)新能源市場(chǎng)頭部梯隊(duì)的成員，全部完成了進(jìn)藏充電線路的布局。理想ONE因?yàn)椴捎昧嗽龀淌降尿?qū)動(dòng)模式，其身影已經(jīng)在川藏線中更為常見。而未來，可以預(yù)見的是，在這條充滿挑戰(zhàn)與驚喜的道路上，會(huì)出現(xiàn)越來越多掛著“綠牌”的純電動(dòng)汽車。

補(bǔ)能體系之戰(zhàn)，早已打響

過去的假期，回到了家鄉(xiāng)蘭州，一座位于西北的省會(huì)城市。與上海感到非常不同是，在這里新能源車，尤其是純電動(dòng)車的普及度，遠(yuǎn)沒有想象中樂觀。走訪主要城區(qū)后發(fā)現(xiàn)，快充樁的普及度與密度，仍存較大提升空間。部分已經(jīng)落成的站點(diǎn)，也存在著設(shè)備需要保養(yǎng)，充電功率不足的現(xiàn)象。

由此推測(cè)，位于更多內(nèi)陸低線城市，類似的現(xiàn)象或許更為嚴(yán)重，補(bǔ)能設(shè)施的嚴(yán)重不足，拖累著新能源車對(duì)于消費(fèi)者的吸引力。所以，從國(guó)家政策層面來看，更快的進(jìn)行超充建設(shè)，刻不容緩。

據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)的研究機(jī)構(gòu)顯示，2020年1月至12月，我國(guó)公共充電樁的保有量呈現(xiàn)不斷上漲趨勢(shì)。2020年12月，公共充電樁數(shù)量較上月增加11.2萬臺(tái)，增長(zhǎng)56.3%。

而到去年年底，中國(guó)充電聯(lián)盟（EVCIPA）共收到成員報(bào)告公共充電樁數(shù)量80.7萬臺(tái)，其中交流充電樁49.8萬臺(tái)，占比61.68%；直流充電樁30.9萬臺(tái)，占比38.27%；交直流一體充電樁481臺(tái)，占比約0.05%。

但更多問題集中在，看似整體基數(shù)增長(zhǎng)良好，本質(zhì)上仍存在分布不均的情況。最近，駕駛純電動(dòng)車長(zhǎng)途出行的途中便會(huì)發(fā)現(xiàn)，如果身處部分二、三線城市，公共充電樁數(shù)量仍然不足的痛點(diǎn)，就開始凸顯出來。此外，在沒有明確規(guī)定出臺(tái)的背景下，經(jīng)常還會(huì)出現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車占據(jù)充電車位的情況。

“其實(shí)，目前充電樁總量并不少，但充電樁使用率卻不足5%。樁體故障運(yùn)維不及時(shí)、場(chǎng)站功能單一缺乏配套，導(dǎo)致車主找不到充電樁，體驗(yàn)長(zhǎng)期不佳，從而產(chǎn)生焦慮情緒，一定程度上影響了消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的選購熱情。”

這是某行業(yè)內(nèi)人士，對(duì)于公共補(bǔ)能設(shè)施現(xiàn)狀的描述。如他所言，看似持續(xù)上漲的累計(jì)數(shù)背后，是利用率的嚴(yán)重不足。很多時(shí)候，車主艱難找到一座充電站，卻發(fā)現(xiàn)空閑的超充樁卻無法使用。平心而論，這樣的體驗(yàn)是令人感到崩潰的。

所以說，一方面繼續(xù)增加公共充電樁的數(shù)量的同時(shí)，解決問題的關(guān)鍵還是更好的利用閑置設(shè)施，令整個(gè)使用體驗(yàn)、規(guī)范性都盡快提升上來，不然很多時(shí)候都在做無用功。

權(quán)衡過后，尚處公共補(bǔ)能設(shè)施仍不健全的階段，各家頭部新勢(shì)力造車，自建體驗(yàn)更優(yōu)的補(bǔ)能體系，早已變成一場(chǎng)打響的戰(zhàn)役。所以我們也能看到，截至4月，蔚來已經(jīng)在全國(guó)累計(jì)部署203座換電站，144座超充站，近1，100根超充樁，超過1，800根目的地的充電樁；小鵬充電網(wǎng)絡(luò)在全國(guó)已經(jīng)布局164座城市，共計(jì)1，140個(gè)免費(fèi)充電站。

更早入局、更早啟動(dòng)的特斯拉，快充樁數(shù)超過6，200樁，已建成超790座超級(jí)充電站，搭配超過700個(gè)目的地充電站，超過1，700個(gè)目的地充電樁，覆蓋全國(guó)310個(gè)以上的城市。

“感覺大部分同行都會(huì)嚴(yán)重低估了特斯拉自建超級(jí)充電站，蔚來自建充電站和充電體系對(duì)銷量的促進(jìn)。否則續(xù)航445公里的Model 3、420公里的ES6，價(jià)格貴、續(xù)航短，如何成為銷量冠軍？”

上述一段話，是理想汽車創(chuàng)始人李想，曾經(jīng)對(duì)新勢(shì)力自建補(bǔ)能體系的看法。之后，他還補(bǔ)充道：“隨著C端電動(dòng)車的普及，越來越多的手握新能源號(hào)牌的購買者是不具備家用充電樁安裝條件的。隨著電動(dòng)車的保有量增加，公共快充的體驗(yàn)是會(huì)持續(xù)下降的。能夠穩(wěn)定的解決最最基本的充電體驗(yàn)，是銷量核心的基礎(chǔ)。最基本的一日三餐的競(jìng)爭(zhēng)其實(shí)就已分出勝負(fù)了，產(chǎn)品好和服務(wù)好就是加分項(xiàng)?！?/p>

雖然并不排除其為自家目前所堅(jiān)持的增程路線，具有無里程焦慮的優(yōu)勢(shì)，所“吆喝”的目的，但是觀點(diǎn)背后還是有著幾分道理。畢竟，面對(duì)技術(shù)路線的切換，類似的局面理想也需面對(duì)。

文末，依然想要強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)階段對(duì)于面向C端私人消費(fèi)者的新造車而言，一個(gè)相對(duì)成熟的補(bǔ)能體系，仍然是非常有力的加分項(xiàng)。而搭建充電路線“征服”西藏，也可以認(rèn)為是一次意義大于作用的示范工程。因?yàn)?，它給予了車主，更為豐富的用車體驗(yàn)。

原文標(biāo)題：“征服”西藏，對(duì)新勢(shì)力真有那么重要？

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