最近鋰礦和各類大宗材料開始漲價，電池相關(guān)的各個環(huán)節(jié)的周期開始調(diào)整。在追溯中國2018年到2021年電池成本下降路徑方面有一些解釋和探討，更有更多的疑問。

1）在這里核心的問題在于，中國龍頭動力電池企業(yè)和韓國電池企業(yè)之間的電池成本是由什么拉開的，在接下來上游資源鏈條出現(xiàn)往上趨勢下，這種最直接的價格差異是否能持續(xù)？

2）以特斯拉和大眾為代表，所謂的車企進入電池產(chǎn)業(yè)，通過電池設(shè)計、材料控制、工廠效率提升和Pack等方面的降本，是否真的能在當前的環(huán)境下在未來兌現(xiàn)。

3）假定未來中國、美國、歐洲都要形成自己的電池從資源、精煉到材料和電芯加工的產(chǎn)業(yè)鏈（這樣才有長期的價值，才能讓相關(guān)的就業(yè)留在當?shù)兀镜氐钠髽I(yè)能活下去），這種搶資源是否讓資源端有了有利的博弈地位。

我們首先還是看一個基準，也就是寧德時代在年報里面給出的它的電池系統(tǒng)價格（這里包含了LFP、三元），從這個價格到我們實際采購價的修正，我們大概能看出來，電池系統(tǒng)Wh單價的價格從2元+開始往0.9毛走。

圖1龍頭企業(yè)的營收價格和成本價格

我們核算下這個降幅的年降在補貼退坡大幅度下，是按照-30%走的，隨著補貼下降的幅度開始往正常的-10%。按照寧德的說法，動力電池系統(tǒng)成本中，材料成本約占80%，工費成本約20%；在這個過程中，材料降本包括商務(wù)降本（產(chǎn)業(yè)鏈上投資和主導(dǎo)權(quán)議價）和研發(fā)降本（單Wh需要更少的材料，也就是我們之前經(jīng)歷的從42Ah到180Ah電芯的發(fā)展），工費主要是推行智能制造，改進生產(chǎn)工藝、提高產(chǎn)品良率，兩條大的路徑。

圖2 對應(yīng)的降幅

在這里中國的動力電池成本下降有一些特殊的地方，如下圖所示：

1）中國從2015-2017年高速擴展，到2018年電池需求和車的量橫盤三年，對比全球來看，除了歐洲在2020年快速上升以外，中國的電池產(chǎn)業(yè)鏈和資源上游是有一個價格高的擴產(chǎn)周期和需求萎縮下價格下跌的周期；

2）在這個過程中，中國電池行業(yè)經(jīng)歷了一輪非常殘酷的市場占有率的集中差異，也就是隨著電池價格快速下降，龍頭的幾個企業(yè)還在綁定車企和逆勢擴產(chǎn)，不斷拉大競爭力的差異，所以確實存在在供需錯位的很強商務(wù)降本推動所以某個意義上來看，我個人以為電池售價下降-60%，明面成本-50%是上面兩個效應(yīng)推動的。

圖3 各個區(qū)域的新能源汽車效率

如下圖所示，從2017年在補貼300km+車型推動的需求下，三元材料的價格拉高到一個峰值，鐵鋰的價格一路往下降。鐵鋰的價格在2020年年中達到了一個非常低的價格，隨著10月開始的需求拉動價格開始往上走。

圖4 這個材料價格反映的是整體的供應(yīng)和需求博弈

在五礦證券的上游碳酸鋰價格的分析中，這個資源價格的供需錯位也是非常值得對比的。我當時去一里坪鹽湖考察的時候（2017年11月），當時是碳酸鋰價格高企的時候。隨著三年橫盤，除了中國之外的需求低迷，中國在2018-2020年三年中是企業(yè)維持，企業(yè)不斷提高效率，只有少數(shù)企業(yè)能獲取盈利的階段。

圖5 碳酸鋰供應(yīng)能力&價格和補貼和地區(qū)需求相關(guān)性

中美歐三個區(qū)域，中國在電芯、正負極材料、精煉和資源方面布局等環(huán)節(jié)上有了極大的話語權(quán)，這里面尤其是電芯企業(yè)從上下游商務(wù)的調(diào)節(jié)能力是非常強的，這就造成了一個快速下降的成本曲線下，還能維持可觀的利潤。

圖6 中美歐產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的掌控力

在這里的討論問題是，在歐洲和美國發(fā)展下面的電池工廠的時候（歐洲的第一階段是讓電池企業(yè)在歐洲建立工廠，然后鼓勵歐洲的電池企業(yè)，讓車企投資和保證供應(yīng)，政府出貸款和金融資源，同時鼓勵產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同；而美國直接上來，就讓車企和控制得住的電池企業(yè)合資，然后兩個地方未來都可以學(xué)習(xí)中國來限定電池生產(chǎn)地），同時是否復(fù)用中國已經(jīng)有的正負極還有材料的產(chǎn)能，是否復(fù)用電池原料和精煉的能力？

這里就分成，東亞電池投資組，還有歐洲扶持的創(chuàng)新企業(yè)組，前者從愿景上還是希望做好了材料運過去（其實最好是做好了過去注液一下搞定），后者是在歐洲政府扶持一個獨立可控的鏈條。所以這里，我們可以理解為歐美一定會搭建一個為普及25%（歐洲400萬、美國400萬）和50%（歐洲800萬和美國800萬）所準備的產(chǎn)業(yè)鏈條。

從這個意義上，從10-50GWh這樣的規(guī)模，到未來TWh是分成三個獨立的區(qū)域，對資源端去詢價，資源端的資本和產(chǎn)能擴張，會經(jīng)歷新一輪的需求暴漲，價格暴漲，電池成本壓力山大的過程，而且這一輪歐美還是在高企的補貼，和中國開始慢慢市場化的時間節(jié)點錯位。

圖7 歐洲電池企業(yè)

小結(jié)

所以我個人判斷，如果美國和歐洲確定真的要玩電動汽車，玩電池產(chǎn)業(yè)鏈后續(xù)是要形成三個區(qū)域的能力競爭。而且從戰(zhàn)略需要上，歐美可以忍受相對價格較高的產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)過程，這對于我們想要做的市場化平價拓展，其實是很難去談價格。

也就是說，中國之前有70-80%的電芯生產(chǎn)能力，和材料配套，等到歐美建立了這么多電芯工廠，把材料廠建設(shè)過去，后面區(qū)域的議價權(quán)就那么強，客觀存在你沒辦法用商務(wù)能力去談價格。比的單純就是電芯設(shè)計（這玩意最終是均一化的），產(chǎn)線效率還有良率。

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