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大家好，在該系列的上期，小編為大家帶來了汽車以太網非屏蔽系統的介紹，這期就讓小編帶領大家繼續進入汽車以太網的世界，一探屏蔽系統的奧秘吧。

在汽車以太網中使用屏蔽系統來進行連接時，是否就完全不會出現非屏蔽系統帶來的問題了呢？ 我們對此也進行了深入的探究，并發現，市面上出現了多種連接器的屏蔽形式，較為典型的有兩種，如圖1所示： 1. Rosenberger H-MTD 360°屏蔽； 2. 他司兩點屏蔽連接器，所謂兩點屏蔽，即在連接器對配界面插入兩塊縱置金屬板。 我們以三同軸法實測了這兩種形式的屏蔽衰減與耦合衰減，為了排除線纜干擾，所使用的型號都是屏蔽線纜Dacar647-4，由圖2實測參數可對比（縱軸是負dB值，因此越向下越好），取TC9中測試的最高頻率600MHz，以此處為例，兩點屏蔽的屏蔽衰減約是-50dB，360°屏蔽的屏蔽衰減約是-80dB，兩者相差30dB，即360°屏蔽是兩點屏蔽效果的1000倍。

綜上我們可以說，如果使用360°的屏蔽系統來進行連接，則不會出現以上非屏蔽系統易出現的問題。

不過，我們羅森伯格依舊提供了非屏蔽連接器MTD和屏蔽H-MTD連接器兩種連接系統作為解決方案。雖然MTD的非屏蔽特性使其難以完全避免上文所說到的情況，但由于內部特殊的結構設計和優化，已將可能所出現的性能惡化情況規避至最小。

通常討論完屏蔽系統在汽車以太網應用的可靠性后，工程師最喜歡討論的一點便是，如果采用屏蔽系統，那是否違背了汽車以太網建立的初衷，硬件歸一化和整車成本優化？

對于非屏蔽系統來說，如果要保證通道傳輸的穩定，通常還需要在PCB上額外增加低通濾波器，共模扼流線圈等器件，占用空間的同時，也是不少的額外成本，只不過這些成本只會顯現在最終的整個系統中，不體現在連接器及線束上罷了。

又會有客戶說道，“無論鏈路選擇屏蔽與否，我們的PCB上都會有這些額外的器件，以確保己方硬件的安全工作狀態。”這更加證明了在現有芯片處理通道噪聲能力不高的情況下，大家對于非屏蔽系統的不信任。既然設備端始終選擇了最安全的方式，那么，不知整車系統和線束工程師們是否可曾考慮過，為自己選擇一個更安全的方式呢？

有意思的一點是，OPEN聯盟在TC2中給出了連接鏈路在WCC包含ES測試環境下的區域定義，如圖5所示。同時也對線纜，連接器，通道測試給出了各自明確的測量參考邊界。

而且在即將到來的1000BASE-T1應用時代，信號基頻的升高，使其對于電磁干擾的敏感性也提高，可以預見短期內屏蔽系統逐漸成為趨勢。但不得不說的是，隨著芯片的換代，處理能力的提升，后期真正再走回降本之路，也是極有可能的，因此我們將H-MTD連接器設計為支持多種線纜的形式，在未來VAVE之時，在不更改連接界面的情形下，可以直接更改為非屏蔽線纜。

責任編輯：haq