雙積分政策的實(shí)施，有效提升了燃油車的節(jié)能水平，推動了新能源汽車的轉(zhuǎn)型升級，促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，是創(chuàng)新汽車行業(yè)管理機(jī)制的一次有益嘗試。

日前，工信部發(fā)布了2020年《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報告》（簡稱《年度報告》）。該報告是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱《管理辦法》）2018年4月1日實(shí)施以來的第三次發(fā)布。

在經(jīng)歷過新冠疫情大考、供應(yīng)鏈斷裂、芯片斷供等數(shù)輪沖擊后，中國汽車市場又煥發(fā)出勃勃生機(jī)，以新能源汽車為引領(lǐng)，開啟新一輪上漲勢頭。這其中，“雙積分”政策的一打一拉，起到了隔山打牛、縱龍歸海的作用。

01

一炮雙響 “雙積分”油車鞭子

強(qiáng)制傳統(tǒng)燃油車進(jìn)步，扶持新能源汽車發(fā)展是雙積分政策的出發(fā)點(diǎn)。《管理辦法》對乘用車企業(yè)產(chǎn)品的評價錨定在“油耗”（對應(yīng)傳統(tǒng)燃油車）、“新能源”（對應(yīng)新能源汽車）兩個要點(diǎn)上。

乘用車企業(yè)生產(chǎn)或進(jìn)口的燃油車和新能源汽車達(dá)到規(guī)定值的獲得正積分，未達(dá)規(guī)定值的獲得負(fù)積分。擁有負(fù)積分的企業(yè)必須采用受讓關(guān)聯(lián)企業(yè)燃料消耗量正積分或交易新能源汽車正積分的方式抵償負(fù)積分。

否則其“達(dá)不到目標(biāo)值的新產(chǎn)品”將“不予列入《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或者不予核發(fā)強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證證書”，這意味著這些產(chǎn)品將不能生產(chǎn)或銷售。企業(yè)獲得的負(fù)積分越多花的買分錢越多；獲得的正積分越多，賺的賣分錢越多。

根據(jù)工信部4月發(fā)布的《2020年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》（簡稱《積分情況》）統(tǒng)計，2020年我國境內(nèi)137家乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，由于生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)生的負(fù)積分高出正積分2.7倍，同時還有一部分企業(yè)因?yàn)橹簧a(chǎn)燃油車、不生產(chǎn)新能源汽車而額外產(chǎn)生了108萬新能源負(fù)積分；

生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)生的正積分整體僅有435萬分，僅占整體正積分的一半；乘用車正、負(fù)積分的缺口高達(dá)419萬分。這些數(shù)據(jù)表明，仍有大量傳統(tǒng)燃油車沒有達(dá)到油耗標(biāo)準(zhǔn)，我國汽車行業(yè)新能源的路還很漫長。

《年度報告》顯示，2019年全行業(yè)的燃油車正積分比2016年減少了45%，負(fù)積分增長了2.6倍。2018-2020年，全行業(yè)轉(zhuǎn)讓燃油車正積分124筆、426萬分、共11億元；其中，2020年一年轉(zhuǎn)讓的正積分就達(dá)211萬分，占前三年交易額的50%，表明2020年企業(yè)轉(zhuǎn)型的壓力明顯增大。

從今年7月1日開始，我國將啟用《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，將綜合油耗測試標(biāo)準(zhǔn)從以前的NEDC（新標(biāo)歐洲循環(huán)測試）切換為WLTC（全球輕型車輛測試循環(huán)）。

新標(biāo)準(zhǔn)將更準(zhǔn)確地反映車輛行駛的真實(shí)油耗，在數(shù)據(jù)上可能表現(xiàn)為燃油車油耗的普遍增高，導(dǎo)致新能源積分下降。由此可以預(yù)見，隨著考核指標(biāo)逐年加嚴(yán)，燃油車群體的正積分將越來越少，負(fù)積分會越來越多，汽車企業(yè)在“雙積分”壓力還將逐年增大。

背負(fù)積分壓力的企業(yè)該怎么辦？根據(jù)《管理辦法》的規(guī)定，產(chǎn)生平均燃料消耗量負(fù)積分的企業(yè)取得正積分的渠道有兩條：其一，自身平均燃料消耗量正積分結(jié)轉(zhuǎn)或獲得關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓；其二，購買其他企業(yè)的新能源正積分。新能源正積分可以抵扣同等數(shù)量的平均燃料消耗量負(fù)積分。

《積分情況》顯示，在137家乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，有28家燃料消耗量負(fù)積分超過10萬分，負(fù)積分前10名企業(yè)總負(fù)積分超過1012萬，其中既有一汽-大眾、上汽通用等知名合資企業(yè)，也有重慶長安、中國一汽、東風(fēng)汽車等知名國企。

以這些企業(yè)的體量，即便關(guān)聯(lián)企業(yè)有些許平均燃料消耗量正積分轉(zhuǎn)讓，也只能是杯水車薪，“花錢消災(zāi)”是這些企業(yè)唯一的選擇。

今年初，有關(guān)部門曾預(yù)測，2020年主流積分價格區(qū)間為2270-2520元/分。還有媒體報道，一汽-大眾為獲得正積分出價達(dá)到3000元/分。《年度報告》顯示，2020年積分的最終成交價格中，超過五成的訂單單價高于1000元。以此推斷，上述企業(yè)為此必定花費(fèi)不菲，進(jìn)一步攤薄企業(yè)本就微薄的利潤。

02

一炮雙響 “雙積分”拉新能源汽車袖子

如果說傳統(tǒng)燃油車企業(yè)是“雙積分”的受害者，那么新能源車企就是“雙積分”的受益者。

《積分情況》顯示，2020年取得新能源正積分前10名的企業(yè)總積分達(dá)到350萬分，共有34家企業(yè)出售新能源積分獲得收益。最具典型意義的是前三名：特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱。

作為最晚進(jìn)入中國的外資車企，特斯拉卻玩得最游刃有余：干出中國速度，創(chuàng)出營銷、服務(wù)新模式，迅速實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，奪下中國新能源汽車銷量的頭把交椅，拿政府補(bǔ)貼更不手軟，最拿手的是在世界上通吃碳交易積分（包括中國）。

2020年，特斯拉在拿到了中國860310分新能源正積分，有媒體測算，如果這些積分全部賣出，其可以掙到10億元人民幣。而在國外，特斯拉吃得更香。今年一季度財報顯示，在其總營收103.89億美元中，有5.18億美元是出售碳積分所得。

此前的2020年特斯拉賺到15.8億美元碳積分收益，2019年是5.93億美元、2018年4.19億美元。可以說，連續(xù)多年賣車巨虧的特斯拉是靠著當(dāng)“賣炭翁”活過來的。

比亞迪則靠傳統(tǒng)燃油車起家，漂亮轉(zhuǎn)身投身新能源汽車。2020年不僅獲得754198分新能源正積分，還獲得951958分燃料消耗量正積分，足見其混合動力車型的開發(fā)和推廣也很了得。傳統(tǒng)燃油車、新能源汽車比翼齊飛，雙雙得利。據(jù)媒體測算，比亞迪因此可以獲得9.03億元新能源積分收益。

在新能源汽車領(lǐng)域本不起眼的通用五菱，大膽舍棄頗具誘惑力的政府補(bǔ)貼，瞄準(zhǔn)農(nóng)村出行市場，用極低的成本開發(fā)出A00級水平的 MINIEV電動汽車，一舉打開眾多車企不敢涉足的低速電動車市場。丟了補(bǔ)貼、開拓了市場、擦亮了品牌、賺了人氣賺了錢，還賺來了未來。據(jù)媒體測算，它可以以此獲得5.30億元新能源積分收益。

至于說威馬、小鵬，以及此次未統(tǒng)計進(jìn)榜的蔚來等一眾造車新勢力，它們沒有傳統(tǒng)燃油車的大包袱，沒有燃料消耗負(fù)積分的大問題，只要有能耐造出車來就能獲得新能源正積分。

它們欠缺的是造車的能力、造車的經(jīng)驗(yàn)、市場的認(rèn)可、品牌的魅力、消費(fèi)者的追捧，最缺的是源源不斷的資金供給。新能源正積分對于它們而言，可謂是錦上添花、雨中送傘、雪中送炭，甚至于救性命于水深火熱之中。

03

機(jī)遇將“雙積分”放到歷史節(jié)點(diǎn)上

“雙積分”自2018年4月1日施行以來，經(jīng)歷了追溯（2016-2017）、過渡（2018）和并行管理（2019-今）三個階段，至今已組織實(shí)施了三次積分交易。

累計交易新能源積分471萬分，轉(zhuǎn)讓油耗積分426萬分，交易總金額達(dá)43億元，有效提升了燃油車的節(jié)能水平，推動了新能源汽車的轉(zhuǎn)型升級，促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，是創(chuàng)新汽車行業(yè)管理機(jī)制的一次有益嘗試。

早些時候，我國推動新能源汽車發(fā)展的辦法是政府出臺一系列鼓勵政策，并拿出真金白銀給予補(bǔ)貼，極大促進(jìn)了新能源汽車的發(fā)展。但政府掏錢搞新能源汽車，包辦色彩越來越濃，財政包袱越背越重，邊際效益越來越差，批評聲音越來越多。

“雙積分”政策采取“羊毛出在羊身上”的做法，代替了由政府出錢推動新能源汽車發(fā)展的方式，既捂住了政府的大錢包，又使新能源汽車的發(fā)展得到了源源不斷的資金激勵，迫使跟不上大形勢的傳統(tǒng)車企迫于利潤壓力一路追趕。而政府只需在遠(yuǎn)端扯著風(fēng)箏線，根據(jù)風(fēng)箏的飛行狀態(tài)調(diào)整力度的大小。

《管理辦法》規(guī)定：2024年度及以后年度的企業(yè)平均燃料消耗量核算要求，由工業(yè)和信息化部另行公布；2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行公布。

“雙積分”是我國汽車發(fā)展史上的分水嶺、轉(zhuǎn)折點(diǎn)。它通過積分交易，建立起一種促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的全新市場化管理機(jī)制，當(dāng)然也暴露出些許問題，最突出的是，在“雙積分”快馬加鞭的驅(qū)馳下，傳統(tǒng)車企基本放棄對傳統(tǒng)車的研發(fā)投入，致使燃油車基礎(chǔ)技術(shù)和共性技術(shù)依然缺失。

去年6月15日，工信部、財政部等五部委發(fā)布了新修訂的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，決定從今年1月1日實(shí)施。新《辦法》的實(shí)施表明這一機(jī)制已趨于成熟。

如今，機(jī)遇又將這一機(jī)制放到新能源汽車補(bǔ)貼即將收官、實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)政策細(xì)節(jié)還未出臺的重要?dú)v史節(jié)點(diǎn)上。在實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的征程上，汽車產(chǎn)業(yè)將承擔(dān)起減少碳排放和使用可再生能源兩大使命，能不能起到承前啟后的作用，對“雙積分”將是一場大考。

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