摘要

在特斯拉最新一代Powerpack設計中，其實已經使用了類似CTC的一體化設計技術。

在博弈換電和充電的時候，其實有一個重要的要素，就是汽車公司在推換電方案和充電方案，其實都是儲能需要平衡的。前者是備著很多塊電池充滿了給客戶交換，也可以以此為抓手進行調配；后者是需要在區域系統里面，配置一定的儲能來緩解超級快充帶來的功率需求。

特斯拉的Powerpack，一方面用于大的儲能網絡，一方面也搭配著Super Charging 充電網絡來實現平衡。

我覺得值得注意的事情是，在最新一代Powerpack設計中，其實已經使用了類似CTC的一體化設計技術。

第一部分 兩種方案的轉變

左邊是Powerpack里面內置模組的設計，實際上就是使用了兩個18650電芯 Model S的模組并排放置，在電池系統中水冷管走箱體兩側，電子部分包括變換器與BMS布置在前段隔間內。

右邊是新的設計，在系統層面，這個取消了水冷的方案，直接把電池擺在一起然后整體粘接在一起。從標簽來看，這里是采用了900V的系統，把大量的電芯區通過厚厚的膠灌封起來。

這里8.6kW、900V和88P的參數稍微目前看來有點對不上，這么高的電壓（250S），沒有88個電芯并聯，算一算要2萬多個。

這個設計，我們可以在邊緣看到電芯的形狀，為了進行固定，電池被厚厚的粘在了一起。

從圓柱來看，比起Model S和Model 3，這個就完全不考慮維修了，單個電芯壞了就讓它自動熔斷熔絲；

這個設計目前是不考慮水冷的，因此儲能小電池的設計就完全依靠整體的均熱設計；

在電池系統托盤一端，采用了薄弱設計的泄壓系統；整體的結構是采用鈑金的材料。

在整個系統布置上，這里還用專門的塑料墻把電池部分和電子電氣部分分隔，這樣在注入膠水的時候不至于出現問題。從布置來看，這里左邊是BMS、右邊是一個摘下來的DCDC。

由于Powerpack里面內置了16個小的Pod，這些DCDC就可以實現隔離連接到母線

我們觀察到其實在特斯拉當下的迭代中出現了很有意思的地方：

1、汽車這種車載應用和儲能等系統在迭代進步，我們看到里面存在一部分復用，也存在一部分競爭的關系，某些Leading的技術一方面在車上嘗試，一方面在儲能系統上嘗試。

2、Model Y上的熱泵到Model 3的切換，似乎并沒有使用代際的理念，就是經過一定的嘗試之后全部進行切換。

3、汽車的快充速度需求折算到快充功率，而很短時間的250kW峰值功率實質上帶來的時間減少有限，但是會明顯增加充電設施的設計電網容量負荷，所以一方面使用Power pack來平衡電網負荷需求，一方面也是為了后面進一步提高充電速度做準備，往下一步350kW做準備。

小結：其實對于這個儲能的系統，我還有一個小猜想，其實從當前來看，特斯拉已經具備了900V功率電子的技術儲備，哪一天從400V切換到800V再來一波提升，也是有預期的。

責任編輯：lq6