電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/莫婷婷）在電動汽車供應鏈中，最關鍵的零部件是芯片和電池。在經(jīng)歷了兩年的芯片短缺之后，動力電池也在2021年逐步陷入供不應求的現(xiàn)實挑戰(zhàn)中。在2022年，似乎有這樣一條現(xiàn)象：誰掌握了動力電池控制權，誰就抓住了汽車產(chǎn)業(yè)的命脈。

自建工廠、合資控股等形式是車企加入動力電池產(chǎn)業(yè)鏈最直接的方式。當然也有比亞迪這樣“自產(chǎn)自銷”，甚至外供的形式。值得關注的是，特斯拉也宣布要在今年年底生產(chǎn)出滿足130萬輛電動汽車使用的4680電池。

特斯拉在4680電池上的進展迅速，也加快了其掌握動力電池自主供應鏈的進度。但是對其供應商來說這似乎不是一個好消息，特斯拉的布局又會給汽車供應鏈帶來哪些變革？

外購、自產(chǎn)兩手抓，搭載4680電池的Model Y將在Q1現(xiàn)身

去年11月，電子發(fā)燒友網(wǎng)從特斯拉官網(wǎng)上了解到，特斯拉Model Y由于供不應求，再次拉長了提車周期，交付時間為10至14周。供應鏈危機給特斯拉帶來的影響由此可見，在2021年第四季度財報電話會上，馬斯克坦言，特斯拉在2022年將面臨供應鏈帶來的生產(chǎn)制約。

元器件短缺，賽道入局者越來越多，在競爭激烈的電動汽車市場，特斯拉將差異化交給了4680電池。相較于以前的2170電池，4680電池的電芯容量是2170電池的5倍，能夠提高相應車型16%的續(xù)航里程；在重量方面，可以減輕10%的車身重量。對于4680電池對的供應問題，馬斯克明確表示今年的供應不會受到影響。

2021年，特斯拉以93.57萬輛的年銷量成為全球第一。對于特斯拉來說，要達到百萬級的交付目標意味著必須確保電池供應。轉向4680電池的另一個原因是：固態(tài)電池技術程度較低，量產(chǎn)存在困難。因此在4680電池的生產(chǎn)上，特斯拉率先與松下、LG這些明確表示可以試產(chǎn)的廠商展開合作，其中，松下表示今年三月可以開始試產(chǎn)，LG則計劃在2023年為特斯拉生產(chǎn)4680電池。

同時，為了避免動力電池企業(yè)因為產(chǎn)能不足而影響特斯拉汽車的制造進程以及銷量，特斯拉選擇將主動權掌握在自己手上，開始配套自己生產(chǎn)的電池。根據(jù)外媒報道，特斯拉在美國加利福尼亞州、德克薩斯州、內(nèi)華達州以及德國柏林的四個超級工廠自產(chǎn)4680電池。

特斯拉給每一個超級工廠都定下了生產(chǎn)目標，最終實現(xiàn)每年100GWh的產(chǎn)能，滿足130萬輛電動汽車使用，最先搭載自制4680電池的車型將是Model Y。根據(jù)報道，特斯拉計劃在加利福尼亞州的試點工廠生產(chǎn)10GWh電池，目前已經(jīng)在生產(chǎn)第100萬塊4680電池。得克薩斯州超級工廠生產(chǎn)的4680電池將在第一季度末交付。

就單季銷量來預估，特斯拉在今年Q1需要多少4680電池才能滿足產(chǎn)能。以2021年第四季度Model 3和Model Y為例，特斯拉在該季度兩款車型的交付量約為20萬輛，積極來看，今年去的銷量會與該季度不相上下，而每輛Model Y大約需要1000個4680電池，也就是說特斯拉至少需要生產(chǎn)2億塊電池才能滿足單季全部使用4680電池的Model 3和Model Y銷量。

當然，目前特斯拉僅表示會在Model Y采用4680電池。盡管4680電池的需求量沒有我們預估的高，至少產(chǎn)能壓力不會很低。這也可以解釋為什么特斯拉需要采用外購加自產(chǎn)的方式布局4680電池。

在4680電池的布局方面，特斯拉早已做了充足的準備，包括與LG、松下簽訂合作訂單。值得注意的是，為了順利自產(chǎn)，特斯拉大舉“買礦”，2021年，特斯拉跟大礦業(yè)公司必和必拓(BHP.US)、法屬新喀里多尼亞礦業(yè)公司PronyResources達成鎳供應協(xié)議，并且還從基本金屬生產(chǎn)企業(yè)Talon的Tamarack鎳項目購買7.5萬噸(1.65億磅)鎳精礦，后者涉及超過15億美元的交易額。鎳作為大功率電池所需的關鍵材料，也是4680電池的關鍵原料。

4680電池走出“概念”，特斯拉三大供應商供給有變？

相對于芯片短缺，動力電池短缺或許對產(chǎn)業(yè)的沖擊不會很猛烈，但是持續(xù)時間卻不亞于芯片短缺，甚至有可能更久。與此同時，供不應求帶來了成本上升，給汽車廠商的壓力也越來越大，因此占據(jù)整車40%成本的動力電池成為把控成本的關鍵。

目前，特斯拉汽車電池的三大供應商分別為松下、寧德時代、LG新能源。根據(jù)英國研究公司AdamasIntelligence報道，2021年，特斯拉從這三大供應商采購約65.5GWh的產(chǎn)能。其中，松下電池為35GWh、寧德時代為18.5GWh、LG能源為12GWh，三者占比依次分別約為53%、28%、18%。

圖：電子發(fā)燒友根據(jù)公開資料制圖

據(jù)Electric Vehicle Database預計，2022年4680電池需求將會是在75GWh。而馬斯克在電池日表示，4680電池產(chǎn)量在2022年達到一年100GWh。從馬斯克的計劃來看，特斯拉生產(chǎn)4680電池的四大工廠都需要提高產(chǎn)能，同時配合松下外供的產(chǎn)能或許會存在供應缺口。面對供應缺口，特斯拉會如何選擇用何種方式提高產(chǎn)能，是否會增加對松下的訂單？

很明顯，當特斯拉在具備自產(chǎn)動力電池的能力之后，將會減少對外采購的占比，或許最先選擇減少占比最高的松下。不過由于特斯拉的車型中暫時沒有全部采用4680電池，因此對于磷酸鐵鋰電池的供給依舊是需要的。就在2021年6月，特斯拉宣布延長與寧德時代的合作，寧德時代依舊會在2025年之前向特斯拉供應鋰離子動力電池產(chǎn)品。

打造護城河，國內(nèi)車企斥資上百億造電池

與此同時，已有媒體報道，寧德時代計劃在今年批量生產(chǎn)4680電池，該消息尚未得到官方的回復，但是由特斯拉自產(chǎn)帶來的產(chǎn)業(yè)鏈變革已經(jīng)悄然發(fā)生。

特斯拉首款采用4680電池量產(chǎn)車的面世預示著4680電池將走出“概念”。在正式量產(chǎn)之前，預計國內(nèi)會有多家企業(yè)進入4680電池產(chǎn)業(yè)鏈，包括寧德時代、億緯鋰能、比克電池，以及江淮汽車等。此前，億緯鋰能曾表示將在荊門動力儲能電池產(chǎn)業(yè)園建設4680和4695大圓柱電池生產(chǎn)線。

更為重要的是，特斯拉自產(chǎn)4680電池再次將“自產(chǎn)自銷”的運營模式拉進大大眾視野。比亞迪是國內(nèi)車企中自產(chǎn)自銷的成功典范，2021年，比亞迪累計銷售新能源汽車近60萬輛，同比增長231.6%，龐大的銷售體量支撐了“自產(chǎn)自銷”模式的成功。

更為重要的是，比亞迪打通了整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，將核心技術掌握在自己手上。從1999年開始，比亞迪就在國內(nèi)投建電池工廠，包括深圳、惠州、青海、重慶等地區(qū)。

比亞迪自產(chǎn)自銷的模式為其帶來了兩大積極影響，一是把控生產(chǎn)成本、產(chǎn)品質量，二是不會被動力電池企業(yè)的產(chǎn)能限制其汽車生產(chǎn)進度。

比亞迪之外，吉利早在2013年至今，吉利已經(jīng)布局了電池原材料、電芯、模組、回收等動力電池供應鏈。近幾年正在加速布局，2020年，吉利科技宣布與孚能科技成立合資公司，建設年產(chǎn)120GWh的動力電池生產(chǎn)工廠，其中2021年開工建設不少于20Gwh。2021年，吉利宣布投資300億元建設年產(chǎn)能42GWh的動力電池項目，一期實現(xiàn)12GWh產(chǎn)能。

除了比亞迪、吉利，長城汽車、廣汽都宣布正式加入動力電池生產(chǎn)的賽道中。2021年，廣汽集團發(fā)布動力電池技術“中子星戰(zhàn)略”，表示要投入300億元，中長期實現(xiàn)動力電池的自研自產(chǎn)。同年7月，長城汽車推出三元811電池技術——大禹電池，并且表示會在2022年全面應用在旗下新能源汽車中。

就像手機廠商自研芯片，在汽車產(chǎn)業(yè)，車企生產(chǎn)電池已經(jīng)成為了新的現(xiàn)象。從成效來看，除了比亞迪，車企自研的動力電池還未大規(guī)模應用，不過造電池也只是時間問題，而且宣布自研電池的廠商投入的資金也越來越多。

小結

動力電池漲價、產(chǎn)能受限，通過掌握動力電池這樣的核心部件成為提高核心競爭力的關鍵之一。自研電池也會降低整體的生產(chǎn)成本，如今特斯拉自研4680電池即將量產(chǎn)，再次向車企證明了該模式的可行性。但在另一方面，對于任何一個車企來說，這都是一個費錢的決定，更何況動力電池電芯的生產(chǎn)復雜程度不斷增加，對于國內(nèi)企業(yè)，未來還要接受大規(guī)模的實車驗證以及消費市場的反饋，才能實現(xiàn)完全自供，甚至像比亞迪一樣外供。