電子發燒友網報道（文/梁浩斌）進入電動汽車時代，各大造車新勢力崛起，在包括自動駕駛、智能座艙等智能化上下足功夫。與此同時，傳統車企動作的滯后，一直受到外界詬病。在車機體驗、智能駕駛等方面，即使部分國內傳統車企起步也相對較早，但對于產品邏輯上的差異，顯然與新勢力車企相比并沒有優勢。

這種說法并不是空穴來風。上周，在大眾汽車新一屆董事會上，首次對外界展示了大眾汽車集團的主要競爭對手，大眾汽車將競爭對手分為五個維度，分別是：品牌、技術平臺、軟件、電池和充電、移動出行解決方案。

來源：twitter@VWGroup

在大眾集團PPT上顯示的品牌競爭對手中，除了出現了現代、Stellantis等傳統車企（梅賽德斯-奔馳、豐田這兩家老對手在文字描述中提到），以及電動汽車龍頭比亞迪和特斯拉之外，小鵬、蔚來兩家國內新勢力車企的出現顯得尤為亮眼。

當傳統車企開始將新勢力視為競爭對手，并且發力電氣化、智能化，有機會將汽車行業的未來重新掌握在自己手中嗎？

歐美車企的純電智能化布局

目前來看，歐美車企中電動化轉型最順利的，其實正是大眾。大眾推出純電車型ID.系列后，在歐洲老家幾乎出道即巔峰，而去年引入中國后，自9月開始，獲得了連續4個月破萬的成績。

但從產品形態上看，ID.系列車型雖然是在純電平臺上構建，但除了在駕駛層面上的體驗保持高水準之外，智能化水平依然大幅落后于其他新勢力。有一個被廣泛認可的觀點是：ID.系列是優秀的電動車，但不是優秀的智能汽車。

大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯也深知這一點，他曾表示，智能汽車才是電動汽車行業真正的“規則改變者”，而不是電動汽車。所以，我們重點看看大眾在智能化上的布局。

大眾在去年7月舉辦的一次發布會上，宣布2021年到2025年間撥款730億歐元投資未來的電動智能化技術，其中就提到了軟件平臺和自動駕駛上的規劃。

大眾集團旗下的汽車軟件公司CARIAD，有著非常明確的路線目標，即到2025年配合SSP電動車平臺落地，推出適合全品牌全車型的E3軟件平臺。而為了達成這個目標，將分為三個階段進行：2020年開始，E3 1.1版本可以遠程升級MEB平臺的產品，包括ID.系列車型；2023年起，E3 1.2版本可以實現包括新的統一信息娛樂堆棧，同時實現奧迪、保時捷等同集團車型遠程OTA；2025年之后，E3 2.0版本會包括一個適用于大眾集團旗下所有品牌車型的通用操作系統，并預裝L4級別自動駕駛技術。

在自動駕駛領域，CARIAD與博世合作，據稱合作的目標是研發尖端的標準化平臺，未來將該平臺用于大眾集團旗下全系列車型，這與E3軟件平臺有著異曲同工之處。目前的信息顯示，首批自動駕駛系統將會在2023年開始在大眾車型上裝配應用，涉及用于城市、城郊和高速公路駕駛的L2級脫手部分自動駕駛系統，以及用于高速公路駕駛的L3級有條件自動駕駛系統。

此外，大眾還和福特聯姻，2020年7月以26億美元投資了福特旗下自動駕駛公司Argo AI。目前來看，大眾依然希望實現“全棧自研”的自動駕駛技術，對于大眾而言，目前需要的是內部研發、合作、收購等多種模式去實現，所以此前傳出大眾與華為洽談收購其自動駕駛部門也并非是空穴來風。

只是相比起寶馬、奔馳等德國老鄉，大眾集團確實在自動駕駛以及智能化上滯后了。

最近寶馬接連推出了多款純電車型，以最高端的i7為例，配備了目前市場面上大部分已經量產的L2自動駕駛功能，在德國市場上出售的i7甚至可以識別交通燈，并作出自動停車、重新起步等動作，這也是目前全球唯二能夠識別交通燈并且作出相應動作的L2級自動駕駛系統。

與此同時寶馬還推出一套L3自動駕駛硬件，在L2基礎上假裝一個InnovizOne激光雷達，預計最晚2023年初正式亮相。另外智能座艙方面，i7在后排配備了一塊可折疊的31.3英寸4K屏，讓各大新勢力大呼內行，各種智能設備包括新的操作系統，已經追趕上新勢力車企們。

按照寶馬的規劃，第一代L3會基于Mobileye平臺，采用部分寶馬自研算法；2025年將切換到高通平臺。

梅賽德斯奔馳更是全球首個推出真正意義上獲得政府許可，大規模落地的L3自動駕駛系統。去年12月，奔馳EQS純電動車的L3自動駕駛系統Drive Pilot正式被批準在德國高速公路上以低于60公里/小時的速度激活使用。奔馳甚至宣布對L3自動駕駛的事故負責，只是這套系統使用范圍限制在德國境內的高速公路。

從自動駕駛的層面上看，奔馳寶馬都已經展示出自家的L3級系統，但大眾的自研L2級系統按照計劃還要到2023年初才能推出。相比之下，其他新勢力車企在今年量產的車型上普遍都會用上L3系統，從技術層面上看，由于國內法規以及考慮到責任歸屬，國內新勢力車企目前在宣傳中一般稱之為L2+。

盡管特斯拉在美國已經大規模開放FSD測試版，但北美傳統車企在自動駕駛等智能化上顯得較為保守。通用的自動駕駛技術，很大程度上依靠旗下自動駕駛公司Cruise，此前在凱迪拉克車型上使用的輔助駕駛系統Super Cruise，表現就相當不錯。根據通用在今年年初公布的信息，2023年旗下的自動駕駛系統將會升級為Ultra Cruise，據通用工程師的描述，這套系統可以令“駕駛者將能在幾乎所有的鋪裝道路上實現解放雙手的駕駛，包括城市街道、分區街道和農村的鋪裝道路”。但出于各種原因，Ultra Cruise依然被定義為L2級自動駕駛系統。

前面提到大眾投資了福特旗下的自動駕駛公司Argo AI，福特曾表示采用Argo AI技術的自動駕駛配送以及Robotaxi等服務將會落地，但目前為止并沒有透露更多旗下車型的自動駕駛計劃。今年1月，福特宣布與Mobileye合作，在旗下Blue Cruise輔助駕駛系統未來版本中采用Mobileye的道路體驗管理技術。

不過，福特成立自動駕駛部門的消息傳聞已久，未來會不會用上自研的自動駕駛方案還不得而知。

傳統車企發力了，然后呢？

傳統車企從前些年的“油改電”到最近扎堆上市的純電架構車型，看似是已經開始真正在電動汽車領域開始發力。從他們的初代產品來看，難免有些“趕鴨子上架”的感覺，但傳統車企具備豐富經驗的技術團隊、完善的開發流程、供應鏈的把控能力強等等優勢，一旦確定目標方向，在產品穩定性、品質上會有不少優勢。從大眾的ID.系列，寶馬的i系列來看，都保持著與旗下燃油車類似的高品質。

另一方面，電動汽車在三電技術、智能化技術等迭代速度之快，反而是新勢力的一個優勢。因為在產品定義上，新勢力車企或是特斯拉等，對電動汽車最優先的定義就是智能化、對于新的芯片、新的傳感器、或是新的電池技術、驅動模塊等技術接受度會更加高，在研發的優先級中也會更高。

所謂船大難掉頭，傳統車企以自己的節奏實現汽車電動化智能化，盡管以新勢力車企的體量暫時對他們還產生不了毀滅性沖擊，但可以確定的是，未來擺在傳統車企面前的競爭會越來越激烈。