摘要

從結構設計的思路來看，4680的電池包采用灌膠的設計方法，通過導熱結構膠以使得電池下殼體、電芯和上殼體，電池系統的所有零部件粘接并且固化為一體。

從目前的拆解信息來看，4680結構電池包的模組電芯的數量為204，34個電芯順序排列，分6列；因此整個Pack一共有816個電芯。和之前的信息合并起來，看到目前電池都是通過一個整體的塑料支撐部件上的。

● 4680的電池，熱失控是往下噴射，上下兩層都用了防火的材料進行隔離，下面大概率是云母，上面是復合的材料做成網格。

● 4680的電池，目前還是圍繞可制造性在努力，這種加工模式還是把4個模組吊裝進去。

● 在Z向使用率方面，目前4680是一個和安全進行折衷的方案，體積成組率的考慮遠沒有中國這么卷。

Part 1

電池模組設計

在特斯拉現有的4680電池設計中，每個4680電芯是布置在黑色的塑料之家上，這個塑料塑料架是一個整體，通過它每個電芯有自己的限位空間，兩個電芯保持一定的間隔，然后后期通過注入膠水的方式填充縫隙。

如果做一個抽象，4680包在Z方向上的布置是：

● 最底部是下箱體，還有部分電池底護板，這里采用的是螺栓機械連接，在林志穎的事故里面，我們看到了底部防護的空間的必要性。

● 4680的模組，里面很大一部分的固定，都是用聚氨酯的紅色導熱結構膠粘接，根據了解因為用量很大的，特斯拉全球選了很多家（每個區域兩家供應商）。

通過這樣的設計，4680電芯就被類似像蜂窩狀結構與下殼體形成了一體化。

從結構設計的思路來看，4680的電池包采用灌膠的設計方法，通過導熱結構膠以使得電池下殼體、電芯和上殼體，電池系統的所有零部件粘接并且固化為一體。

這種設計，其實和最早之前保時捷，讓電池系統高強度的殼體的理念是一致的，既然電池被保護很好力學性能非常好，那就不用考慮特別多，把它當作結構件來簡化整個車身的設計。

注意這里都是希望把電池里面作為傳力的一部分設計來思考的。

4680和麒麟，刀片的設計差異

隨著電池系統設計往下一個階段卷，電池系統里面傳力，甚至讓電池直接參與變成結構件的方式越來越直接。在5年前，我們的設計思路都是電池是嬌嫩的寶寶，都要用堅固的外殼不能讓它收到擠壓（擠壓實驗就是設計強外殼來承受100kN）。

而現在，內卷到一定程度，不是靠水冷板（麒麟）就是靠刀片電池殼體本身去直接承受這個力。

也就是說，不光能從容量、體積布置效率、機械結構和水冷等多個維度去比較這個設計理念，這種設計本身還得看電芯的迭代速度有多快。

小結：我的理解，以后的電池包都不能維修，就看電芯的PPM是否能往極限制造的方式走，這個完全決定結構CTC要不要做，如果沒有可靠的電芯伙伴，連參與這場比賽的資格都沒有。要是電芯的缺陷大，整個設計就是挖了大坑讓自己跳。