電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）8月8日，由寧德時代、華為、長安汽車三巨頭合作打造，各家最新技術(shù)光環(huán)匯聚于一身的車型，阿維塔11終于正式發(fā)布，售價、配置等信息也一一揭開了面紗。

先簡單總結(jié)下這次發(fā)布的產(chǎn)品：

阿維塔11有三個版本，分別是長續(xù)航、長續(xù)航奢享版、超長續(xù)航奢享版，售價分別為34.99萬、36.99萬和40.99萬。其中長續(xù)航搭載90度電池，CLTC綜合續(xù)航里程555km；超長續(xù)航版搭載116度電池，CLTC綜合續(xù)航里程680km；全系標配雙電機；座位數(shù)標配5座，可選4座；全系標配AVATRUST超感系統(tǒng)，配備34顆智能駕駛傳感器。 搭載90度電池的長續(xù)航和長續(xù)航奢享版會在今年12月交付，116度電池的超長續(xù)航版則預(yù)計在明年一季度交付。另外還有一款全球限量500臺的阿維塔011，與紀梵希創(chuàng)意總監(jiān)Matthew M. Williams聯(lián)合設(shè)計，售價高達60萬，也將會在今年12月交付。

那么作為“三巨頭”合作的第一款車型，到底用到了哪些最新技術(shù)？

寧德時代CTP 2.0電池包

雖然在8月初的新一輪增資中，由于長安汽車、國家綠色發(fā)展基金等增資，寧德時代的持股比例從23.99%被稀釋到17.1%，但依然是僅次與長安的第二大股東。在阿維塔11上，寧德時代也提供了其最新的CTP2.0技術(shù)的三元鋰電池包，能量密度最高可達190Wh/kg（116度電池包）。

CTP（Cell to pack）又被稱為無模組設(shè)計，在電動汽車發(fā)展初期，電池包出于對安全、散熱等需求，采用了多層級的方式進行排列，各個模組之間需要大量線束、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的同時空間利用率低，電池包能量密度也就難以提高。CTP技術(shù)是將電芯直接集成為電池包，取消了將電芯組成模組的環(huán)節(jié)，可以看成是將一個大模組直接構(gòu)成電池包，替代以往多個小模組的形式。

據(jù)官方介紹，阿維塔11上采用CTP 2.0技術(shù)的電池包，系統(tǒng)成組效率高達74%，高于行業(yè)70%左右的平均水平，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)電池包減重15kg，90度電池包能量密度從傳統(tǒng)方案的160Wh/kg提升至180Wh/kg。同時支持240kW大功率快充，實現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航200km。安全性方面，阿維塔也采用了大數(shù)據(jù)預(yù)警、熱失控監(jiān)測、熱蔓延抑制等技術(shù)保障電池包安全。

2019年9月，寧德時代全球首款CTP電池包實現(xiàn)量產(chǎn)下線，并在去年10月將CTP技術(shù)授權(quán)予現(xiàn)代摩比斯使用。今年6月寧德時代發(fā)布了CTP 3.0麒麟電池，能量密度大幅提升，最高可達255Wh/kg，大幅超越4680圓柱電池，可實現(xiàn)1000km以上的續(xù)航里程。

不過CTP 3.0預(yù)計要2023年才能量產(chǎn)，所以今年12月交付的阿維塔11，搭載的依然是寧德時代最新可量產(chǎn)的電池技術(shù)。寧德時代董事長曾毓群曾透露，除了全固態(tài)電池、半固態(tài)電池、甚至是更超前的凝聚態(tài)電池，寧德時代都在研發(fā)。而接下來阿維塔能否成為寧德時代未來新產(chǎn)品的首發(fā)“御用”品牌，也值得期待。

“含華量”最高車型，首次三大底層系統(tǒng)同時上車

毫無疑問，阿維塔11是目前為止“含華量”最高的車型。在阿維塔11上，華為拿出了DriveONE雙電機四驅(qū)系統(tǒng)、整套智能駕駛軟硬件、750V高壓平臺、鴻蒙座艙。并且首次同時實裝了華為汽車底層三大系統(tǒng)：HarmonyOS智能座艙車機操作系統(tǒng)、華為AOS智能駕駛操作系統(tǒng)、華為VOS智能車控操作系統(tǒng)。 首先DriveONE雙電機四驅(qū)系統(tǒng)與750V高壓平臺，其中包括了華為自研的三合一電驅(qū)單元，集成了油冷電機、電控以及減速器。從官網(wǎng)介紹中，CHN平臺上的一體化智能油冷電驅(qū)系統(tǒng)，重量相比對標品牌平臺降低15%、體積減小20%、功能密度提升40%，最高效率可以達到94.5%。同時該電驅(qū)系統(tǒng)具備升壓充電功能，可適配400V-750V直流快充樁，與主流公共快充樁相匹配。 從結(jié)構(gòu)圖上也可以看到，前后雙電機的模塊體積都較小，直接集成在底盤前后橋上，給車身結(jié)構(gòu)留下了充足的空間冗余。而電驅(qū)單元體積小，帶來的優(yōu)勢之一就是可以增加體積可觀的前備箱，同時車廂內(nèi)空間也相對可以更加寬裕。

另外，阿維塔11上的CHN平臺還采用了華為的TMS低功耗熱管理系統(tǒng)，降低10%組件數(shù)量的同時，減小40%內(nèi)部管路數(shù)量，在配合低溫熱泵以及余熱回收等功能時，低溫續(xù)航可以提升10%。

然后是華為的智能駕駛方案。在硬件上，阿維塔11采用了34顆傳感器，包括3顆華為激光雷達、6顆毫米波雷達、13個高清攝像頭、12顆超聲波雷達；智能駕駛計算平臺則采用了華為MDC810，算力為400TOPS。

當然整套智能駕駛算法同樣來自華為，阿維塔11的高級智能駕駛輔助系統(tǒng)與華為ADS相同，功能上包括有高速NCA導(dǎo)航式巡航輔助、城區(qū)NCA導(dǎo)航式巡航輔助、AVP代客泊車等。從此前在極狐阿爾法S HI版上華為ADS的表現(xiàn)來看，基本可以實現(xiàn)城區(qū)內(nèi)導(dǎo)航輔助駕駛，復(fù)雜路段的表現(xiàn)可以稱得上驚艷，采用同樣方案的阿維塔如無意外也可以達到相同水平。

最值得一提的，其實是華為首次同時實現(xiàn)裝車的三大底層系統(tǒng)。HarmonyOS智能座艙車機操作系統(tǒng)市面上已經(jīng)有不少應(yīng)用，比如問界、極狐等，大家都比較熟悉。而AOS是華為智能駕駛系統(tǒng)中的軟件平臺，智能駕駛應(yīng)用、算法等需要運行在AOS操作系統(tǒng)上，因此需要一系列的功能安全認證。作為軟件后端的支持，華為AOS系統(tǒng)通過了ASIL-D等安全認證，滿足智能駕駛軟件開發(fā)、車規(guī)數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)等核心要求。

VOS則是智能車控計算平臺，但VOS不是域控制器，也不是ECU。VOS是可以開發(fā)、管理并運行ECU控制程序的平臺，大概可以理解成域控制器的操作系統(tǒng)。這也是華為第一次將其汽車三大底層操作系統(tǒng)平臺同時應(yīng)用到一款車型上，所以說阿維塔11手機目前為止是“含華量”最高的車型。

寫在最后

回顧阿維塔的發(fā)展歷程，最有意思的是，阿維塔的前身是長安與蔚來在2018年7月組建的合資公司——長安蔚來新能源科技，雙方各持股45%，計劃在南京投資50億研發(fā)三款產(chǎn)品。去年5月，長安蔚來新能源科技正式改名為阿維塔科技，宣布將與寧德時代、華為聯(lián)合打造智能電動車平臺，但華為并沒有在阿維塔科技中持有股份，在阿維塔11中華為依然是以一個供應(yīng)商的角色參與到研發(fā)中。

根據(jù)目前的消息，阿維塔品牌依然由主機廠長安汽車全權(quán)負責運營。對于寧德時代、華為而言，阿維塔很可能會是他們未來最新技術(shù)的展示平臺；而對長安而言，是首次進軍30萬+中高端市場的嘗試。頭頂“CHN”三巨頭光環(huán)的阿維塔最終市場表現(xiàn)如何，就讓我們拭目以待吧。