2021年至2022年上半年期間，汽車供應鏈最大的問題便是缺芯，以英飛凌8位MCU為例，從19年14-16周的交貨周期上升至今年上半年的50周左右，全球各車企包括蔚來、通用在內都因為缺芯問題在近兩年內陸續(xù)停工停產。但特斯拉2022前三季度銷量達90.9萬輛，相較于2021年同比上漲45%，2021年全年銷量93.6萬輛，同比2020年上漲87%。各車企都在缺芯，憑什么特斯拉可以不缺芯，反而在銷量上實現逆勢增長？

聆英觀點

特斯拉并非完全沒有受到缺芯問題的影響，而是相對其他車企受到缺芯的影響非常小。原因在于以下幾點：

1. 特斯拉的電子電氣架構更為領先，集中化程度更高，對芯片需求更少。

2. 特斯拉在軟件方面具備全棧自研的能力，在缺芯時可快速完成替換。

3. 特斯拉擁有強大的垂直整合能力，讓其在風險發(fā)生時更快地洞察及響應。

4. 特斯拉具備讓供應商相信的能力，因此特斯拉在與供應商談判時擁有更強的話語權，同時也供應商更愿意供貨特斯拉。

缺芯使特斯拉直接將部分非關鍵功能取消

今年5月份，特斯拉在沒有知會消費者的情況下取消掉了Model 3和Model Y車型的前排乘客腰部支撐調節(jié)功能，同時也取消了部分特斯拉車型中控臺后部Type-C接口。對此，馬斯克表示：公司日志顯示該功能的使用頻率不高，不值得繼續(xù)安裝。

馬斯克這一舉措確實保證了特斯拉的交付，但從長遠的角度看，在不告知取消功能的前提下交付，不僅沒有尊重消費者，也違背了契約精神。

特斯拉的中央集中式架構簡化了整車的硬件需求

過去的傳統(tǒng)燃油車中，整車采用分布式架構，每一個功能的實現都需要一個獨立的ECU單元控制。隨著智能化的進程，過去的傳統(tǒng)燃油車整車需要400-500枚芯片，而現在的智能車的芯片數量達到了1200-1500顆。目前大部 分的車企采用的是分布式架構下的功能集成，即將部分功能互通的ECU整合。

而特斯拉 Model 3和Model Y采用中央集中式架構，將大量的運行控制集成于域控制器中，全部采用一個中央計算平臺和三個域控制器，大大減少了芯片數量，也降低了成本。

集中式電子電氣架構是解決汽車缺芯最終的方式。傳統(tǒng)車企在發(fā)展集中式架構的過程中，所必須要做的便是打破已形成的Tier 1、Tier 2 的供應模式。

特斯拉強大的軟件實力幫助其在缺芯時快速完成替換

MCU芯片方面，雖然特斯拉沒有采用比亞迪的自研模式，但其自研的FSD自動駕駛芯片始終是業(yè)內標桿，單顆算力36TOPS。毫無疑問，在芯片的軟硬件實力上，特斯拉是有所準備的，而大多數車企都不具備芯片自研能力，一旦出現缺芯，只能尋求供應商的協助。

2021年第一季度特斯拉在意識到缺芯的風險后，內部迅速響應，在2-3周內企業(yè)的電氣和固件團隊完成了19種新微控制器的設計、開發(fā)和驗證，幫助特斯拉完成高危芯片的替換。因此在第二季度的財報中，特斯拉寫道：雖然半導體供應短缺仍在持續(xù)，但我們能進一步提升產量。

特斯拉擁有強大的垂直整合能力

強大的垂直整合能力賦予了特斯拉更敏銳的洞察力，更快的響應速度和更高的工作效率。供應鏈數字化使得特斯拉更快速地了解到供應鏈的情況，對于缺芯問題的預判更快速，同時采用多家供應商同時供貨；而組織的數字化使得特斯拉的團隊具備更快速的響應能力，在面臨停產前，就開始了MCU替代方案的準備；同時組織的數字化也讓特斯拉的團隊具備更高效的工作效率，僅用2-3周就完成了替代。

特斯拉具備讓供應商相信的能力

相較于傳統(tǒng)的OEM通用、福特和戴姆勒等，特斯拉的規(guī)模并不算大。但是其在電動車領域的地位、企業(yè)的潛力和馬斯克的個人魅力，使得供應商一致看好特斯拉的發(fā)展。供應商認為未來幾年內特斯拉將成為一個“大客戶”。如果幾年后特斯拉每年產量能夠達到現在的幾倍，現在與特斯拉維系好關系，未來才能夠持續(xù)穩(wěn)定得到特斯拉的訂單，對于供應商來說有長遠價值。

同時特斯拉雄心勃勃的企業(yè)文化和內源技術的快速研發(fā)，使得供應商對特斯拉有一定的忌憚，讓特斯拉在與供應商談判時，具有更強的話語權。

審核編輯 ：李倩