汽車行業是碳排放主要來源之一。在中國的“雙碳”目標下，汽車行業無疑將為減碳發揮重大作用。

汽車的電動化和智能化發展趨勢，成為芯片應用的核心驅動力。從減碳的角度來看，半導體助力新能源汽車電能高效轉換，是推動綠色低碳發展的關鍵。

恩智浦如何看待汽車行業的發展及減排？自身又在采取哪些減碳行動？近日，21世紀經濟報道記者專訪了恩智浦全球資深副總裁、大中華區主席李廷偉博士。

恩智浦半導體是全球汽車芯片巨頭，擁有汽車微控制器、ADAS、雷達、安全汽車門禁、車載娛樂系統和車載網絡等業務。恩智浦已經提出2035年實現碳中和的目標，而另一個長期目標是過渡到100%可再生能源。

恩智浦全球資深副總裁、大中華區主席李廷偉

到2035年實現碳中和

Q

《21世紀》：恩智浦在2021年限制溫室氣體的排放，正常化碳足跡比2020年減少了11%，背后有哪些具體減排措施？

李廷偉：可持續性是半導體制造的重要組成部分。減排措施和工作是恩智浦公司發展策略的重要內容。我們管控自身排放和供應商排放，以在整個價值鏈實現低碳，涉及低碳制造、低碳采購和供應鏈和低碳資本項目。

其中，以廢棄物回收為例，半導體工廠廢棄的硫酸在現場和廠區以外都有重復利用的機會。恩智浦將廢棄硫酸復用于工廠廢水和排風控制系統的化學處理中，還將它們運送到其他地方，用作廢水處理化學品的生產原料。

恩智浦奧斯汀工廠每年用于此類用途的硫酸廢棄物達250萬磅。另一種可以重復使用的材料是廢棄光刻混合化學品，可以用作水泥窯的燃料，還能用在其他可轉化為能源的地方。即便是生產過程產生的乙二醇廢棄物在其他行業也有用武之地。

并非所有廢棄物都可以不經處理而直接重復利用。制造半導體通常需使用氫氟酸，恩智浦使用氫氧化鈣中和氫氟酸時，會產生氟化鈣，通過水壓機將其轉化為無水鹽。氟化鈣可以用作水泥制造的化學原料，從而減少對其他自然資源的需求。恩智浦每年可將180萬磅廢棄鈣鹽重復利用于其他行業，而不是單純填埋。

另外，恩智浦也會回收利用自己的生產設備零部件。比如，將一家晶圓廠的基礎設施改造后用于泵送系統和集污艙，這樣可以對廢液進一步分離和收集，讓它們得到重復利用或回收。

另一方面，恩智浦也通過更好的定位和價值主張、零碳和低碳產品、綠色商業模式來著力幫助客戶實現低碳，也力圖將其發展為企業的核心競爭力。恩智浦在供應關系中為合作伙伴的可持續發展賦能，使合作伙伴通過選擇恩智浦的產品增加其產品的綠色屬性，從而持續助力產業供應鏈的可持續發展。

Q

《21世紀》：恩智浦制定了怎樣的碳中和目標？

李廷偉：作為一家半導體芯片公司，恩智浦采用基于科學的目標來設定碳中和目標和可持續發展目標，這一目標是到2035年實現碳中和。

由于電力是我們最大的溫室氣體排放源，我們的中期目標是到2027年，將可再生能源的使用率提高到50%，并回收60%的水。為了幫助實現我們的2027年目標，即在2021年的基礎上減少35%的排放量，我們成立了一個特別工作組來開發更多的減排措施。

2022年，恩智浦設立了首席可持續發展官高管職位，強調對可持續發展和公平經營的承諾。恩智浦堅信，可持續發展將是企業的核心競爭力。低碳已成為恩智浦的戰略任務，通過創新打造更智能、更安全和可持續發展的世界，也成為恩智浦的使命所在。

汽車電氣化不僅是電池取代油箱

Q

《21世紀》：在全球應對氣候變化的背景下，用電動車盡快替代燃油車正在成為全球共識，但續航里程的問題仍然有待進一步解決。恩智浦曾提出，汽車電氣化轉型始于轉向電池為汽車供電，但真正實現電氣化絕不僅僅是使用電池來取代油箱那么簡單。具體如何理解這句話？

李廷偉：電動汽車推廣最大障礙之一就是續航里程。隨著充電基礎設施的增加、行業在改善電動汽車開發方面的大量投資，以及對電池技術和效率改進的重點關注，續航焦慮得到緩解。

新能源車企在創新的過程中主要會遇到以下關鍵挑戰：首先是降低整個生命周期的成本和排碳量；其次，盡可能延長續航里程，加快充電，讓車在使用的感受上與傳統車類似；第三是軟件定義汽車；最后是適應幾年后百萬級汽車平臺的打造。因此除了性能更強大的電池外，解決這些問題也有助于進一步推動電動汽車行業的發展。

從減碳的角度來看，電池生命周期成本中的排碳優化也是一個很重要的因素，很大程度上影響企業在新能源中的競爭力。因此，需要讓電池更有效地被利用，提高電驅的效率；提高電池的壽命、SoC的精度，每次充電后車可以行駛得更遠；讓電池更易于維護，使用云連接能夠更好地做OTA的軟件更新；最后是要能夠讓電池更好地被二次利用。電池在二次利用時，儲能做得越好，前期的總應用成本越低。所以這是一個循環的概念，而不只是一個生產制造的概念。

電池是掀起電氣化革命的起點，電動汽車的電池相當復雜，智能化機器和半導體在電池工作中起到了重要作用。

電池管理得越好，電動汽車單次充電后行駛距離越遠。例如，電池管理系統包括集成電路和傳感器，可控制電壓、溫度和電流等關鍵特性，從而最大程度提高電池的電力輸出，同時平衡電池各功能，確保其運行安全。

電池達到峰值效率后，接下來就是將電能轉化為扭矩來驅動車輪轉動以及運行所有車載技術，即從娛樂系統到開關車窗等。汽車本身是非常復雜的技術系統，使用電能驅動數百種傳感器和功能，而電動汽車對技術的要求甚至更高。這意味著，要增強駕駛體驗，分配和使用電力與產生電力同樣重要。

恩智浦為車廠提供了構建下一代電動和混動汽車的框架，即“電源控制參考平臺”。該平臺上集成了恩智浦的功率逆變器、世界級微控制器、電源管理系統芯片及柵極驅動器芯片，可以和其它車輛系統的組件進行連接，從而達到能耗更低、歷程更長的效果。

同時，我們也在與初創公司、大學開展合作，通過云計算、物理模型、物理建模、人工智能等手段，可以更好、更準確地估算電池的剩余電量以擴充里程，更準確估算電池的健康狀況以提高安全性和二次利用的效率。

從數據上來看，我們的電池管理解決方案可以提高電池性能并將電動汽車的續航里程延長 28%，隊列行駛技術可為混合動力汽車節省高達 8% 的凈燃料，電池管理系統結合電機控制解決方案則可將燃油經濟性提高20%。

Q

《21世紀》：除了電池方面的挑戰之外，電動汽車行業的發展還面臨著芯片短缺的沖擊，恩智浦作為汽車半導體產品供應商，怎么看待芯片短缺問題？又采取了哪些應對措施？

李廷偉：2018年之后“缺芯”問題逐漸涌現，一個最重要的原因是汽車電子和汽車產業的轉變。當汽車的自動駕駛級別從L2到L4時，電子需求量要增長一倍；當把車從燃油車升級到電動車時，電子需求量也會增長一倍；當多功能的信息化、新能源車出現，電子需求量可能是3到4倍甚至是更高的增長。

所以值得明確的一點是，不是芯片總量少了，而是每一輛車中使用的芯片數量呈現了幾何級數的增長。

對于恩智浦而言，一方面我們始終在持續加強芯片供應鏈的彈性和多樣性，這是幫助緩解芯片供應短缺的一種方式。當然，整個行業都需要合力解決這一問題，以滿足不斷增長的需求。

另一方面，生態合作也尤為重要。隨著汽車的“新四化”發展，汽車產業鏈中的線性合作關系正在向著網狀結構演變，恩智浦通過積極打通產業鏈上下游并形成從芯片研發到方案升級到應用拓展再到量產上車的端到端的完整閉環。

創新與合作助力減碳

Q

《21世紀》：在全球應對氣候變化的共同目標下，半導體行業可以發揮什么樣的作用？

李廷偉：在全球應對氣候變化的共同目標下，半導體廠商要提供系統級解決方案、更安全的功能、更充足的產能等。恩智浦也在著力以系統級方案助力新能源汽車廠商降低生產周期成本、延長續航里程、支持軟件定義汽車以及大批量生產。

低功耗芯片產品對應對氣候挑戰作用巨大。如果我們把終端用戶工作和生活的位置稱為“邊緣”，智能技術在邊緣實現節能增效的同時，也以更低功耗的方式將這些益處帶給更多用戶。考慮到每個季度有數百萬個人邊緣設備銷往全球各地，即使功耗稍微降低一點，也能夠減少對增設發電廠的需求，從而對能源消耗產生巨大影響。

以智能可穿戴設備為例，智能手表、智能眼鏡和智能耳塞等都需要低功耗，恩智浦開發的節電型i.MX RT跨界MCU可以滿足這種需求，可在高性能和低功耗之間達到良好的平衡，每充電一次，電池可以使用三周。去年恩智浦推出了業界首個以 1GHz運行的跨界MCU，使智能設備能夠通過在數據生成的邊緣分析數據來降低其能源足跡。

此外，合作也是在全球范圍內應對氣候變化的關鍵。恩智浦最近成為了國際半導體產業協會（SEMI）的半導體產業氣候聯盟創始成員之一，以幫助應對行業面臨的氣候挑戰。該聯盟是第一個專注于解決半導體行業應對氣候變化問題的全球全行業合作組織。

芯片行業是一個通過利他而利己的行業，恩智浦的愿景是助力打造一個更智慧、更加可持續的世界。要實現這樣的愿景，我們不能孤軍奮戰，需要和合作伙伴、客戶甚至整個生態體系一起努力，將創新轉化成先進產品以更好地應對氣候變化問題。我認為合作共贏、可持續發展已經成為企業需要追求的核心競爭力。

（本文轉載自21世紀經濟報道，作者：吳文汐、王帆）