剛剛結(jié)束的2023年第一季度，新能源汽車及動力電池產(chǎn)業(yè)“低迷”開局，全產(chǎn)業(yè)鏈以去庫存為主，上游鋰電材料價格幾乎全線下滑。在此情況下，市場觀望情緒正逐步蔓延。

“2023年，中國汽車進入了新能源汽車革命與汽車產(chǎn)業(yè)深度轉(zhuǎn)型的陣痛期。”中國科學(xué)院院士歐陽明高院士在2023中國電動汽車百人會論壇上如此表示。

當(dāng)前的轉(zhuǎn)型陣痛分為三個方面：整車價格競爭與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型陣痛、大規(guī)模的新能源汽車普及帶來了電動車充電難與能源產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型陣痛、電池鋰價波動與電池產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型陣痛。

對此，高工鋰電結(jié)合近期行業(yè)發(fā)展情況，進行了針對性的解讀。

一、價格戰(zhàn)與整車市場轉(zhuǎn)型

2022年，中國新能源汽車銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，占到全球銷量的61.2%。新能源汽車新車市場滲透率達到25.6%，提前三年完成2025年規(guī)劃目標(biāo)。

然而，與銷量的“如火如荼”形成鮮明對比的是，新能源車企整體不佳的毛利率。

以風(fēng)口浪尖的新勢力“蔚小理”為例，三家的毛利率均較2021年有所下滑。蔚來2022年全年毛利率10.4%，凈虧損144.37元；小鵬2022年全年毛利率11.5%，凈虧損91.4億元；理想2022全年毛利率19.4%，凈虧損20.3億元。”

步入2023，特斯拉降價引發(fā)的“價格戰(zhàn)”無疑雪上加霜。并且，該鲇魚效應(yīng)從新能源汽車傳導(dǎo)至傳統(tǒng)燃油車市場，各地燃油車大幅降價的新聞將“油電之爭”的激烈矛盾暴露無遺。

終端市場價格變動引發(fā)消費者觀望心態(tài)，疊加整車庫存高企，第一季度汽車市場整體表現(xiàn)相對萎靡，引發(fā)市場悲觀情緒。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”顯示，3月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)達62.4%，位于榮枯線之上，汽車流通整體處于不景氣區(qū)間。

不過，歐陽明高認(rèn)為，當(dāng)前新能源汽車與燃油車的新舊競爭才剛剛拉開“遼沈戰(zhàn)役”式的決戰(zhàn)序幕，還沒到“淮海戰(zhàn)役”。

值得關(guān)注的是，對于新能源汽車而言，要想更大程度上對于燃油車進行替代，更具性價比的車型產(chǎn)品就是必然路徑。在此背景下，降本就成為現(xiàn)階段產(chǎn)業(yè)鏈的重中之重。

作為電動汽車最大成本的動力電池，壓力首當(dāng)其沖，對于動力電池供應(yīng)商而言，在BOM成本趨向穩(wěn)定的趨勢下，如何通過極限效率、極限品質(zhì)、極限成本的智能制造升級，達到降本增效的目標(biāo)，就成為當(dāng)下頭部電池企業(yè)的一致共識。

高工鋰電認(rèn)為，市場環(huán)境驟變下，對于動力電池企業(yè)而言，誰能提供更高品質(zhì)、更高安全、更高性價比的電池，誰就能取得未來市場的主導(dǎo)權(quán)。
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二、充電網(wǎng)絡(luò)與能源體系

對于新能源汽車的發(fā)展來說，短期新能源汽車滲透率提升靠產(chǎn)品力；中長期來看，新能源汽車滲透率取決于基礎(chǔ)設(shè)施。

隨著新能源汽車保有量進一步擴大，充電的快捷性、便利性、普惠性，已經(jīng)成為了妨礙電動汽車廣泛普及的頭號問題。

根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，2022年底我國充電設(shè)施有520萬臺，電動汽車1000萬輛，槍車比大概是1：2，而真正的快充槍車比僅有1：14，充電焦慮遠未得到緩解，同時還面臨地域發(fā)展不均衡、欠發(fā)達地區(qū)充電網(wǎng)絡(luò)幾近空白的現(xiàn)狀。

從電網(wǎng)的角度，近兩年電動汽車的爆發(fā)式增長超出了電力行業(yè)的預(yù)期，城市配電網(wǎng)的負(fù)荷壓力巨大，提出了有序充電和車網(wǎng)互動的訴求；同時充電設(shè)施配套的高能耗需要全新的能源方案做配套。

遠景動力執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍表示，在電動化車保有量持續(xù)增長的大趨勢下，一定要充分考慮電動汽車動力電池的能源屬性。

必須正視的一點是，電動汽車已經(jīng)成為最為重要的能源消費終端，一方面，電動汽車的保有量提升對于用電負(fù)荷將來巨大的需求，而另一方面，電動汽車上配套的動力電池可以作為能源存儲介質(zhì)充分的參與到電網(wǎng)的互動，從而使其可以通過全生命周期的充分利用來實現(xiàn)價值變現(xiàn)。

一方面，電動汽車的保有量提升對于用電負(fù)荷將來巨大的需求，而另一方面，電動汽車上配套的動力電池可以作為能源存儲介質(zhì)充分的參與到電網(wǎng)的互動。

包括趙衛(wèi)軍在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，車網(wǎng)互動將會成為解決充電容量和提高分布式儲能的關(guān)鍵路徑。

而為了解決現(xiàn)階段充電環(huán)節(jié)面臨的現(xiàn)實痛點。高工鋰電觀察到，從動力電池，到車企及第三方充換電運營機構(gòu)，各方均在加強補能體系的建設(shè)。

在快充電芯方面，寧德時代的CTP 3.0麒麟電池、中創(chuàng)新航的800V高壓平臺快充電池、蜂巢能源的蜂速4C快充電芯、孚能科技的SPS解決方案、欣旺達的超級快充電池SFC480、巨灣技研的6CXFC極速電池等等均是動力電池企業(yè)作出的底層技術(shù)創(chuàng)新。

在充換電基礎(chǔ)設(shè)施方面，蔚來表示到2023年年底將累計建成超過2300座換電站，同時新增一萬根充電樁。目前蔚來擁有14000多根開放的公共充電樁80%以上是非蔚來車主。

比亞迪王傳福則倡導(dǎo)推廣“多槍快充”模式，用兩把槍或者多槍同時為一臺車充電，可最大程度利用現(xiàn)有充電設(shè)施。

在光儲充模式創(chuàng)新方面，快卜新能源的集中式一體式光儲充檢系統(tǒng)把充電功率結(jié)合充電堆、電池堆集成在一起，形成以500-800kw甚至1-2MW集中式儲能為主的應(yīng)用場景。

在電動汽車百人會論壇上，快卜新能源發(fā)布了全球首款全液冷儲能超充系統(tǒng)，最大可實現(xiàn)600KW超充能力；自定義EMS+開源平臺，實現(xiàn)微電網(wǎng)系統(tǒng)化能力，OTA及智能運維更便捷。

三、鋰價波動與電池企業(yè)新定位

動力電池作為核心部件，占到整車成本的40%-60%；而正極材料在動力電池的成本中又占到四成以上。

鋰作為動力電池的核心元素，其原材料的波動為下游市場帶來的沖擊，用“大起大落”形容尚不為過。受到影響的不僅僅是終端產(chǎn)品價格變動，也有產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作模式。

2022年的鋰價飛漲，導(dǎo)致巨資搶礦、自研電池成為車企控制成本的“無奈之舉”，一度引發(fā)車企與動力電池產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)“孰強孰弱”之爭。

2023年，碳酸鋰價格開始向正常區(qū)間回落，材料端格局有望企穩(wěn)，勢必將緩解動力電池環(huán)節(jié)與下游整車的結(jié)構(gòu)性矛盾。

但同時，歐陽明高提出，中長期看動力電池出貨仍將占到鋰電池總出貨的70%左右。因此，如何優(yōu)化自身在新能源汽車鏈條中的角色定位，仍是動力電池企業(yè)必須要思考的命題。

高工鋰電注意到，以后市場運營為焦點的商業(yè)模式創(chuàng)新，正成為動力電池企業(yè)加快布局的第二增長空間。

寧德時代在2022年年報中表示，公司以應(yīng)用場景為基礎(chǔ)，根據(jù)電池產(chǎn)品和智能化解決方案特點，不斷構(gòu)建共享儲能、換電運營、光儲充檢等新商業(yè)模式。

中創(chuàng)新航高級副總裁謝秋提出，動力電池后市場不只局限于二次利用環(huán)節(jié)的商業(yè)可行性，應(yīng)該從資源流通以及全生命周期碳排放的角度綜合考量。而動力電池企業(yè)應(yīng)該從殘值評估技術(shù)、數(shù)據(jù)模型開發(fā)等角度，在電池后市場服務(wù)中發(fā)揮更重要的作用。

近幾年，中創(chuàng)新航從三個方面對電池的二次利用進行了探索：產(chǎn)品研發(fā)階段，設(shè)計最小可維修的標(biāo)準(zhǔn)單位，并建立可靠性指標(biāo)模型；電池使用過程中，基于DMS大數(shù)據(jù)算法，進行電池的健康診斷和殘值分析；新能源汽車年檢或維保場景中，開發(fā)快速診斷的算法及設(shè)備，對電池內(nèi)部的單體一致性、潛在故障等進行有效檢出。

圍繞此，中創(chuàng)新航建立了動力電池可靠性分析預(yù)測平臺，基于動力電池全生命周期的失效機理和可靠性的市場數(shù)據(jù)進行分析管理，最終實現(xiàn)全面、綜合、準(zhǔn)確的電池殘值判斷。

審核編輯：劉清