僅僅一年前還是頂流網紅，一年后卻擠不進新能源銷量榜前十，這是五菱宏光MINIEV如今面對的尷尬。

MINIEV跌下神壇驚訝卻不意外，無論它曾經多么得寵，也終究是一款2020年就上市的車型。越是低價市場產品更迭越頻繁，3年時間足夠競爭格局讀檔重寫。

意外的是，顛覆宏光MINIEV銷量霸主地位的并不是“另一個MINIEV”。真正的威脅來自更高一個級別：尺寸、售價與“MINIEV們”完全不在同一重量級的小型電動車，比亞迪海鷗。

一款3~5萬元（主銷版本）的微型電動車，被一輛7~9萬元的小型電動車擠下了神壇，怎么看都好像是一場消費升級？

更大就好，更貴無妨

18個月之前，敝號就提出過《“MINI EV”這股風還會刮多久？》（沒錯，還是我）。當時宏光MINIEV還是各家爭相模仿的對象，五菱正與GAMEBOY聯名造勢。

當然了咱不是那種蒙對一次就生怕別人不知道的神棍，客觀世界的隨機性和規律一樣應該被尊重。彼時是C-NCAP專為微型電動車推出了一套碰撞測試標準，似乎是為野蠻生長的“MINIEV們”畫出了第一道線。

不過一年多以來，C-NCAP真正測過的微型電車只有區區兩款。并且碰撞安全在這個專項評價規程中也只是一部分而已，不及我們熟悉的C-NCAP、中保研碰撞測試那樣惹人關注和分量十足。

微型電動車專項評價規程的出現，可能并不是也不足以使微型電車重視安全的程度看齊主流乘用車，而只能說是希望起到部分引導作用。

一兩年過去，經歷了原材料成本先漲再落，宏光MINIEV漲過價也降過價，推出了更精致的馬卡龍版和搶手的敞篷版，但最基礎的版本仍維持著最初的模樣：3萬塊、120km、無氣囊。

當然不光是五菱一家，其他類似MINIEV的微型電車，也基本就是“3萬塊120km、4萬多170km、基礎版無氣囊”這么一個狀態，新老競爭之下誰也沒比誰多榨出油水。

五菱迎接了奇瑞小螞蟻、風光MINIEV、長安Lumin、奇瑞QQ冰淇淋、吉利熊貓mini的輪番沖擊，然而最終奪走王冠的，卻是根本不屬同一級別的比亞迪海鷗。

今年4月上市之后，5月海鷗銷量破萬，6月破兩萬，7月接近3萬輛，8月沖到了驚人的近3.5萬輛，僅次于Model Y位居純電月銷榜次席。即便不區分油電的所有車型中，海鷗仍能躋身TOP3。

另一邊，五菱在5萬元以下微型車中仍居第一，只不過8月銷量已經只剩約1.6萬輛，相比去年同期直接砍半；四月份跌破2萬輛大關，近幾個月1.5萬輛對于宏光MINIEV也成了坎。

如果對這些數字沒有概念——2022年五菱賣出了約40.5萬輛（零售）宏光MINIEV，即平均單月銷量超過了3.3萬輛；新能源月銷量榜TOP3中，永遠有一席是被五菱小車牢牢鎖死的。

5萬元以下微車市場，宏光MINIEV最大的挑戰來自稍大一圈的長安Lumin，8月銷量榜上僅次于五菱。不過即便把五菱的約1.6萬輛和Lumin的約1.3萬輛加起來，也仍離宏光MINIEV的巔峰期有明顯差距。

且不說海鷗這樣明顯更大、更貴的非直接競品，如果限定在“類MINIEV”的微型電車品類，作為從五菱手中搶走份額最多、最成功的挑戰者，Lumin相對于宏光MINIEV也有著明顯的升級色彩。

比如Lumin車長達到了3.27米，而宏光MINIEV是2.92米，對于如此小車差距已算明顯。Lumin的車身更寬更矮，風擋玻璃更傾斜，于是整車的觀感和比例也更貼近主流車型。

比如Lumin入門版就有41馬力和155km續航，較五菱的27馬力和120km也是“驚人提升”；比如Lumin全系標配了雙氣囊，當然Lumin的起步價也比宏光MINIEV高了1萬元還多。

且放下海鷗不說，總體而言，微型電車市場也呈現出了一種升級趨勢：更貴的價格并不是阻礙。大型化的微車受到歡迎，而像NanoEV、Air ev晴空這樣有著長續航但更小的產品則得不到廣泛認可。

Lumin幾乎是宏光MINIEV直接競品中最大、最貴的之一，而它搶走了最多的份額，且壓倒性地甩開了第三名。最近曝光的新款宏光MINIEV也放大了尺寸，與目前更貴的GAMEBOY版看齊。

消費升級了？

上面還都是前菜，7萬元級小型電動車市場出現爆款，向下壓縮著微型電動車市場。它們更大、提供基本的五人空間、續航更長、行駛性能更佳、配置更高，整體上更能滿足最低限度的私家車用途。

在比亞迪海鷗出現之前，“MINI EV品類”的開創者五菱也在嘗試各種其他的可能性。比如個性化的寶駿KiWi，脫胎于宏光MINIEV走硬派畫風的悅也，以及相對最接近海鷗的四門小車繽果。

市場風向的變化，證明這些嘗試背后的擔憂是頗有預見性的。乘聯會統計的今年1-8月銷量，A00級轎車市場同比萎縮了超過四成，而A0級轎車則迎來了超過80%的增幅。

一增一降，兩個細分市場地位逆轉：一般而言更貴的A0級市場份額（3.7%）反常理地超過了相對更廉價的A00級（3.1%）。就在去年同期，A00級份額達5.4%，而A0級不過才2.1%。

盡管這一統計口徑為全體乘用車，并未區分新能源身份與否，不過由于近來微型和小型轎車銷量中純電已占了絕大多數，所以依然足以說明大體上的相對變化。

可能會有人質疑，小型車怎么能越級對微型車構成威脅？實際上我們平時用價格、車身來劃分細分市場，本就是一種為方便分析而簡化了現實的做法，并不是說消費者真就一定會先卡死預算、再嚴格按預算選車。

我們生活中其實不難遇到：小A糾結于買一輛5系還是GLC（轎車or SUV）、老C猶豫加錢上卡宴還是趕新潮買臺理想還省幾十萬……人是活的，預算是機動的，只不過上下浮動的區間大小可能有別。

而宏光MINIEV所開啟的微型電動車市場，恰恰面對的是一群預算高度靈活的消費者。

按常理，越是低價市場，預算上浮空間應該越有限才對。經濟型車甚至每5000元就可算一檔，這里的消費者往往精打細算。但“MINI EV們”例外，雖然它們更廉價，用戶卻可能（相對于價格）更寬裕。

因為“MINI EV們”實在滿足不了主流用車需求，雙門2+2座、安全性存疑、極速普遍100km/h、實際續航不夠出外環，它們幾乎沒可能作為家庭的唯一用車，與大一碼的小型車之間存在著質的差距。

這兩張圖人數場景顛倒一下還差不多

當然，也肯定有少數需求較低的用戶剛好與微型電車情投意合。但較常規的家用車而言，“MINI EV們”一定有大得多的比例，是家庭第二乃至第三輛車，以及在某一時期作“占牌”用。這兩個需求也可能重疊：既有占牌的考慮，也能在至少部分用車場景作為補充。

乍一看，僅售3萬元的“MINI EV們”是非常廉價的普惠出行工具。但實際上它們割舍了太多東西、實際用途過于狹窄，哪怕不考慮車位成本等外圍因素，本質上也是比8-10萬元小型車更為“奢侈”的東西——后者至少是一輛功能全面的“車”。

還是以海鷗為例，比“MINI EV們”貴了近一倍，但換得的是300km+標稱續航、能應付高速的130km/h極速、更大軸距輪距的高速穩定性、五門的便利性、基本的四人乘坐和裝載空間、標配四氣囊的被動安全基礎。

一個只適合作為“添頭”，另一個可以提供最起碼的“將就”。可是今年以來，汽車市場所發生的變化恰恰不利于前者。

一方面車輛號牌放寬，明確了各地不得新增限購措施。無論是純粹的占牌，還是部分出于占牌考慮，廉價微車能以更低成本“占坑”的優勢沒有了，相應的“用途-價格比”不足的劣勢被放大了。

另一方面經濟復蘇不及預期導致居民消費不足，不利于汽車這類耐用消費品，也不利于可選消費品。而“用途很局限的第二/第三輛車”剛好debuff疊滿，屬于非常標準的“耐用且可選”消費品。

最后，按公眾號“老孫論車”孫勇的統計，今年上半年，10-15萬元取代了20-30萬元成為銷量占比最大的區間，汽車消費呈現出明顯的重心下沉。5-10萬元的占比，從去年的6.2%猛增至16.8%。

當然這并非權威性的統計數據，得出的所謂“汽車消費降級”只能作為一定程度上的參考。不過汽車消費的重心向下轉移，也確實符合大家對經濟預期現狀的理解。

原打算買微型車占坑的人群，放棄對于未來的美好幻想，提前加點錢買小型車將就；原本可以負擔緊湊型車的人群，如今只能負擔得起小型車。這兩種情況，都對“可提供最基本的完整用車體驗的最低價車型”，即5-10萬元小型電動車，是利好消息。

方盒子，不是我們的K-CAR

五菱第一次推出宏光MINIEV的時候，正值國內新造車點火升空之際，大家無不對這個小巧可人的方盒子抱有濃厚的興趣和無盡的期待，仿佛看到了日本K-CAR的中國表親。

宏光MINIEV和后來一眾“MINI EV們”，也確實創造了奇跡：不光是說過去三年的絕對銷量數字，更在于它們作為電動車幾乎徹底占領了5萬元以下市場，率先實現了燃油車的“零頭化”。

五菱如何將宏光MINIEV打造成廉價卻不低賤的現象級文化符號，這是足夠單開一篇文章討論的，也是完全值得承認和認可的。

只不過，三年來的全民狂歡，也讓人們誤以為每月三四萬輛、常駐TOP3就應該是一輛MINIEV車型的常態。

考慮到國內的用車環境：避不開高架環路、平均通勤距離長、回老家自駕游對有車人近似“剛需”（買了車離得近卻依然要搶高鐵票？）……微型電動車本就不應是一種主流車型品類，起碼不至于主流到月銷三四萬的程度。

其實哪怕相對于很多K-CAR，“MINI EV們”也要更小、用途更局限。K-CAR雖以方盒子著稱，很多車型也會采用四門布局，盡可能用滿3.4米的車長上限，與普通車輛更主要的尺寸差異是受1.48米寬度限制。

對于廉價小車，我們比日本消費者更需要起碼的高速行駛能力，以應對無法規避的高架快速路；更需要四門四座，在低汽車保有量下滿足多人乘坐；更需要“脫離城市”級的續航，在各種購車壁壘下給買車一個足夠的理由。

海鷗給出了一個不錯的組合：車長剛夠基本的四門四座空間，寬度超1.7米不及MINIEV靈巧卻有利于高速行駛，動力剛夠讓極速超過限速，續航300km剛能滿足出游下限即市郊往返，也能滿足相當部分人群的一周通勤，最后定價允許它標配四氣囊。

其實五菱也有類似的組合，繽果的基本形態就與海鷗高度重疊，唯一的硬性短板是極速100km/h，意味著對高速的應對能力還是MINIEV級別。五菱即將推出的410km版本會補足這一問題，大概也說明了“起碼的高速能力”對國人是剛需。

隨著“MINI EV們”從頂流兼主流的市場地位，回退到一個相對其形態更為正常的銷量水平。我們可以說真正適合國人的“中國版K-CAR”，就不應該是（看著很像K-CAR的）兩門低速小方盒。

真正適合中國寶寶體質的“K-CAR”形態：最基本的四人空間為前提，最小化的體型；最起碼的高速行駛能力為前提，最小化動力成本；最基本的續航能力為前提，最小化電池成本；最基本的安全配置為前提，最小化定價。

“MINI EV們”在過去三年的火爆，一度讓大家誤以為國人的用車需求已經能支持如此另類的產品形態賣成一種主流，于是也一度掩蓋了它們看似廉價、實則（相對）奢侈的本質。

并不是說“MINI EV們”沒有價值，絕對不是，歷史會記住宏光MINIEV。而是說它們在過去三年的因緣際會下，實際上一度來到了一個不屬于自己的市場地位高度，所以才會有今天的“失寵”。

作為一類門檻極低、充滿個性的小車，“MINI EV們”中的佼佼者還是會有一片廣闊的市場空間。只是，國內用車環境下適合主流低預算人群的理想車型，更可能屬于不同于方盒子的另一種形態。