摘要

三元電芯與鐵鋰電芯之間的價差正在不斷縮小。

鋰鹽價格在過去一年的大幅走低，對于鋰電產業鏈各環節的影響仍在不斷發酵。

就中游正極材料環節而言，繼磷酸鐵鋰電芯之后，三元電芯也在本月跌破了0.5元/Wh的價格線。

截至12月29日，523方形三元電芯均價報0.45元/Wh，為年內首次跌入0.4元/Wh的區間；方形磷酸鐵鋰電芯均價報0.43元/Wh，雙方度電價差僅為0.02元/Wh。

去年同期，方形三元電芯價格為1元/Wh，方形磷酸鐵鋰電芯均價為0.95元/Wh，雙方度電價差約為0.05元/Wh。

由此可以看出，三元電芯的價格在過去一年中跌去5成；而且，三元電芯與鐵鋰電芯的價格差異正在不斷縮小。

三元電芯價格持續走低，主要是受到原材料價格下跌的影響。截至12月29日，電池級碳酸鋰均價報9.7萬元/噸，電池級氫氧化鋰的價格則已來到8.6萬元/噸附近；同時，三元材料523價格跌破11萬元，周跌超過4%。

有行業人士指出，一線企業生產三元電芯的成本接近0.45元/Wh，而三線企業的成本或超0.6元/Wh，當下三元電芯的價格已擊破部分企業的成本線，產能將逐步出清，由以中高鎳三元為代表的優質產能替代。

市場數據顯示，2023年，國內三元材料的高鎳滲透率（8系及以上）已接近50%；中鎳高壓三元電池走俏，6系材料的滲透率也進一步擴大至20%的區間。

與此同時，磷酸鐵鋰電池裝機占比的提高，雖然順應了新能源汽車快速普及的趨勢，卻也造成了電車電池能量密度的整體下滑。

數據顯示，2023年1月，電池能量密度在140Wh/kg以上的純電車型產量合計占比達64.7%，140-160Wh/kg區間車型占比最高；而到了11月，該數據已下滑至41.7%，且變為以125-140Wh/kg區間的分布為主。

接下來一年，原材料繼續降價，疊加競爭加劇推動產能結構優化，三元電芯的價格仍有下行空間。

而隨著新能源汽車進入下半場的競爭，終端車企對于動力電池的需求既包含了降本、又包含了增效。此背景下，車企將進一步重拾對于電芯能量密度的重視。補平成本劣勢、放大能量密度優勢的三元電芯，是否會對目前由磷酸鐵鋰電芯主導的動力電池裝機格局造成沖擊，將成為行業密切關注的對象。

審核編輯：湯梓紅