據(jù)中工汽車網(wǎng)獲悉，1月16日，離農(nóng)歷年不到一個月，汽車領(lǐng)域的大降價大促銷正在火熱進行。特斯拉、比亞迪、理想汽車接連出手，通過狂降價來實現(xiàn)銷量的夢想與野心。

2023年，中國汽車工業(yè)多項經(jīng)濟指標創(chuàng)歷史新高，年產(chǎn)銷量超過3000萬輛，連續(xù)十五年蟬聯(lián)全球第一。其中，新能源汽車繼續(xù)保持快速增長態(tài)勢，產(chǎn)銷均突破900萬輛，市場占有率超過30%，成為引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要力量。

隨著促消費、穩(wěn)增長政策持續(xù)推進，市場活力和消費潛能將進一步激發(fā)。預(yù)計2024年，汽車總銷量將超過3100萬輛，同比增長3%以上。

集體跳水，鲇魚效應(yīng)“只有不惜一切代價賣得好才能活得好。”這句話似乎成為行業(yè)的共識。

1月11日，理想汽車推出2023款車型的優(yōu)惠活動，包括L7、L8和L9全系車型。不同車型版本的降價幅度在3.3萬元至3.8萬元之間，L7的價格更是直接降至28.69萬元，首次下探至30萬元內(nèi)。

同時，L7和L8的Max車型還免費贈送21英寸輪圈，L9全系車型則贈送電動踏板。此外，如果取消輪圈和電動踏板的贈送，還可以再降5000元。

對于此次優(yōu)惠活動，理想汽車回應(yīng)稱，“一方面，是為了應(yīng)對奔馳、寶馬和奧迪等豪華品牌持續(xù)加劇的價格競爭。另一方面，是通過限時新春優(yōu)惠政策，提前開始產(chǎn)品更新過渡。”

1月12日，特斯拉中國官宣Model 3和Model Y降價。其中，Model 3煥新版下降15500元，調(diào)整后售價為24.59萬元；Model 3長續(xù)航煥新版下調(diào)11500元，最新售價為29.99萬元。

特斯拉Model Y后輪驅(qū)動版售價下調(diào)7500元，調(diào)整后的價格為25.89萬元；特斯拉Model Y長續(xù)航版售價下調(diào)6500元，調(diào)整后價格為29.99萬元；Model Y高性能版售價不變，仍為36.29萬元。

特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在第三季度財報電話會議上曾強調(diào)，“特斯拉仍將努力降低其汽車的價格。”在他看來，“成本的重要性再怎么強調(diào)都不為過……我們必須讓我們的產(chǎn)品更實惠，這樣人們才能買得起。降低特斯拉汽車的成本類似于權(quán)力的游戲，只不過是幾分錢。”

1月15日，比亞迪汽車在德國開啟降價，幅度最高達15%。德國政府宣布提前取消新能源汽車補貼，原本2024年仍可享有的3000歐元補貼被取消。而特斯拉、大眾等車企則先后降價以提振銷量。

為應(yīng)對德國激烈的市場競爭，比亞迪開始對Atto 3（國內(nèi)版元PLUS）、海豚和海豹的售價進行下調(diào)。以其最暢銷的Atto 3車型為例，該款車于2022年9月在歐洲起售，價格大約為47,000歐元，若按15%的折扣價計算，這款電動SUV目前的起售價將低于4萬歐元（（約31.3萬人民幣）。

面對海外市場的“價格戰(zhàn)”，比亞迪有足夠的底氣。一方面，比亞迪首艘汽車運輸船BYD EXPLORER NO.1已正式交付離崗，該船能裝載7000臺車，目的地正是歐洲。

另一方面，比亞迪在造車成本方面占有優(yōu)勢。此前，有日本媒體曾對比亞迪海豹進行拆解，得出的結(jié)論是該車在技術(shù)層面已經(jīng)領(lǐng)先特斯拉Model 3，但成本要低15%。若對比大眾，成本更是低了35%。

以價換量，清理庫存2023年，資本市場進入“冷靜期”，新能源汽車國家補貼徹底退出歷史舞臺。一場廣泛席卷新能源及燃油車市場的“價格戰(zhàn)”，給所有身處其中的企業(yè)帶來壓力。造車新勢力中只有蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒五家造車企業(yè)，能夠穩(wěn)定收獲銷量。

2023年，特斯拉打響降價“第一槍”，引發(fā)了中國新能源汽車市場的連鎖反應(yīng)。

首先，作為全球新能源汽車巨頭，特斯拉的價格策略具有顯著的標桿效應(yīng)，對其他新能源車企的市場策略產(chǎn)生重大影響。其次，新能源汽車的關(guān)鍵原材料之一——碳酸鋰的價格出現(xiàn)了持續(xù)下滑趨勢，這一原材料成本的降低為新能源車企提供了降價的空間。

降還是不降？依舊是今年車市繞不開的話題。

當前，電池級碳酸鋰的價格已跌破10萬元/噸，低于許多鋰鹽廠商的成本線。隨著澳大利亞多家鋰礦生產(chǎn)商宣布停產(chǎn)和減產(chǎn)，鋰價可能會穩(wěn)定甚至反彈。這意味著，盡管特斯拉在2024年再度打響降價的“一槍”，其他新能源車企可能不會像以往那樣跟隨降價。

此外，車企們開啟降價潮，不僅是為了銷量，還有清庫存的原因。

數(shù)據(jù)顯示，2023年12月，中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為53.7%，同比下降4.5個百分點，環(huán)比下降6.7個百分點，庫存預(yù)警指數(shù)位于榮枯線之上，汽車流通行業(yè)仍處在不景氣區(qū)間，也是2023年以來汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)最低的一個月份。

調(diào)查顯示，有37.4%的經(jīng)銷商已完成全年任務(wù)，有39.4%的經(jīng)銷商任務(wù)完成率在70%至90%，仍有23.2%的經(jīng)銷商任務(wù)完成率不足70%，距離全年任務(wù)目標差距較大。

部分經(jīng)銷商認為，2024年汽車需求將延續(xù)2023年下半年增速勢頭，但競爭更激烈，繼續(xù)面臨新車價下探、庫存壓力大、資金緊張、單車利潤較低等問題。

有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，2024年中國車市“價格戰(zhàn)”的主基調(diào)不會變，車企間的激烈競爭進一步白熱化，倒逼企業(yè)加速產(chǎn)品升級迭代，推出更具競爭力的車型。

卷技術(shù)、卷價格、卷配置、卷權(quán)益……不可否認的是，當傳統(tǒng)車企加速布局新能源、新能源車型持續(xù)與燃油車型搶占市場、消費者愈發(fā)理性，行業(yè)競爭勢必會進一步加劇。