電動(dòng)物流車主要應(yīng)用于郵政、快遞、電商和商超配送等短途城市物流配送市場，近 5 年來，我國快遞業(yè)務(wù)量年增長率一直保持在 50% 左右的高速增長。城市內(nèi)短途派送運(yùn)力需求持續(xù)大增，為具有零排放、適合短途配送等特點(diǎn)的電動(dòng)物流車帶來了巨大的市場機(jī)會(huì)。

文章分析了主要應(yīng)用于城市內(nèi)支線和末端配送的電動(dòng)物流車的最新研究進(jìn)展、發(fā)展趨勢以及推廣應(yīng)用中的主要難點(diǎn)，基于對各地推廣應(yīng)用電動(dòng)物流車典型案例的分析，重點(diǎn)對電動(dòng)物流車傳統(tǒng)商業(yè)模式與創(chuàng)新商業(yè)模式進(jìn)行比較，通過分析各商業(yè)模式的典型特征與適用場景，對推進(jìn)電動(dòng)物流車產(chǎn)業(yè)化與應(yīng)用提出了合理建議。

1 前言

本文所提到的「電動(dòng)物流車」是指替代傳統(tǒng)輕微型車、輕微型客車及部分多用途汽車（MPV）等，應(yīng)用于支線配送和末端派送的純電動(dòng)物流車。近年來，我國電動(dòng)物流車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展加速，但由于高性價(jià)比車型少、初始購置成本高、售后維修保養(yǎng)體系不健全、充電基礎(chǔ)設(shè)施薄弱以及使用經(jīng)驗(yàn)不足等原因限制了其推廣應(yīng)用。為突破市場瓶頸，整車廠及運(yùn)營商等積極探索除傳統(tǒng)銷售模式外的新型商業(yè)模式并取得一定進(jìn)展。

目前，我國對電動(dòng)物流車商業(yè)模式進(jìn)行了相關(guān)研究，但研究工作多集中在對傳統(tǒng)銷售模式下電動(dòng)物流車相對于傳統(tǒng)燃油物流車全生命周期的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢分析 [1]，少部分研究涉及傳統(tǒng)銷售模式和以租代售長租模式的比較，總體缺乏對新型商業(yè)模式（如分時(shí)租賃）以及各典型商業(yè)模式關(guān)鍵要素與應(yīng)用系統(tǒng)的研究。

為克服以上不足，本文通過對我國電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用現(xiàn)狀的分析，研究了各類商業(yè)模式的特點(diǎn)及差異，并對各利益相關(guān)方相關(guān)主體共同推進(jìn)商業(yè)模式創(chuàng)新、加快電動(dòng)物流車應(yīng)用提出了建議。

2 電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用現(xiàn)狀

2.1 電動(dòng)物流車市場需求分析

電動(dòng)物流車主要應(yīng)用于郵政、快遞、電商和商超配送等短途城市物流配送市場[2]。如圖 1 所示，近 5 年來，我國快遞業(yè)務(wù)量年增長率一直保持在 50% 左右的高速增長，城市內(nèi)短途派送運(yùn)力需求持續(xù)大增，為具有零排放、適合短途配送等特點(diǎn)的電動(dòng)物流車帶來了巨大的市場機(jī)會(huì)。

圖 1 2012 年~2016 年我國快遞業(yè)務(wù)量及增速

2.2 地方支持政策

除市場需求因素外，政策是推動(dòng)電動(dòng)物流車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的重要因素。各地政府為響應(yīng)并落實(shí)國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，相繼推出各類扶持政策。截至 2017 年 6 月，超過 50 個(gè)省市出臺了新能源汽車推廣規(guī)劃，其中 37 個(gè)省市明確了電動(dòng)物流車的推廣計(jì)劃目標(biāo)或補(bǔ)貼政策。此外，部分城市還制定了給予電動(dòng)物流車全天候、全路段通行等非財(cái)政政策支持。

表 1 深圳市電動(dòng)物流車相關(guān)政策

以當(dāng)前全國電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用量最高的城市深圳為例，得益于相對完善的政策體系（表 1）和從事新能源物流車輛應(yīng)用推廣工作的深圳市新能源物流車輛應(yīng)用推廣中心（非盈利性機(jī)構(gòu)），截至 2017 年 3 月，深圳市純電動(dòng)物流車保有量達(dá)到 11383 輛，約占全市城市配送物流車輛總數(shù)的 1/6，三大運(yùn)營商經(jīng)營的電動(dòng)物流車接近 9000 輛，如表 2 所示。

表 2 深圳市主要電動(dòng)物流車運(yùn)營商

2.3 產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

近年來，我國電動(dòng)物流車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展并呈現(xiàn)出產(chǎn)銷規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大的趨勢。如圖 2 所示，

我國電動(dòng)物流車大規(guī)模生產(chǎn)與應(yīng)用始于 2014 年，年產(chǎn)量為 3919 輛；

在補(bǔ)貼政策和市場需求共同作用下，2015 年電動(dòng)物流車產(chǎn)量迅速增長到全年的 47778 輛；

2016 年，受到前三批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（下稱「推薦目錄」）中沒有電動(dòng)物流車的影響，前 11 個(gè)月的產(chǎn)銷量急劇下降，直到 2016 年 12 月第四、第五批「推薦目錄」中出現(xiàn)電動(dòng)物流車后產(chǎn)量才開始激增，全年約達(dá)到 6 萬輛；

2017 年前 5 個(gè)月的產(chǎn)量為 6139 輛。

圖 2 我國電動(dòng)物流車近年產(chǎn)銷量及未來預(yù)測

基于電子商務(wù)發(fā)展帶來的巨大市場需求以及新能源汽車政策支持等，權(quán)威部門預(yù)測，我國電動(dòng)物流車未來將保持高增長趨勢，2017 年產(chǎn)銷量可達(dá) 15 萬輛左右，2020 年可達(dá) 40 萬輛[3,4]。

2.4 推廣應(yīng)用障礙分析

a.初始購置成本高：由于新能源汽車核心零部件（電池）成本居高不下，即使扣除國家和地方補(bǔ)貼，電動(dòng)物流車的初始購置成本仍明顯高于傳統(tǒng)燃油車 [5]。

b.車企銷售「墊補(bǔ)」資金壓力大：2017 年補(bǔ)貼新政執(zhí)行后，非個(gè)人購買的電動(dòng)汽車在售出后行駛里程達(dá) 3 萬 km 才能獲得補(bǔ)貼。以一輛電池容量為 75 kWh 的電動(dòng)物流車為例，車企每售出一輛要預(yù)墊補(bǔ)貼 14.1 萬元。如車企一年銷售 1 萬輛電動(dòng)物流車，則車企每年需墊補(bǔ)資金達(dá) 14.1 億元。

c.維修保養(yǎng)等服務(wù)保障體系不完善：當(dāng)前電動(dòng)物流車正向開發(fā)的車型少，故障率普遍較高，而物流車的使用環(huán)境又相對惡劣，因此需要建立健全高效的維修保養(yǎng)體系。而大多數(shù)城市存在電動(dòng)汽車維修保養(yǎng)網(wǎng)點(diǎn)少、備品配件供應(yīng)不及時(shí)以及缺乏電動(dòng)汽車專業(yè)維修人員等問題。

d.充電基礎(chǔ)設(shè)施配套服務(wù)能力不足：充電設(shè)施不足、布局不合理以及多家服務(wù)商互聯(lián)互通難等，造成電動(dòng)物流車用戶充電不便，而家用或飛線充電安全隱患多。

e.城市共同配送體系尚未形成：人、車、貨、險(xiǎn)匹配效率不高，車輛閑置或運(yùn)力不足矛盾突出。

f.部分支持政策落實(shí)難：通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分地區(qū)針對電動(dòng)物流車全天候、全路段通行的優(yōu)惠政策文件未能及時(shí)下發(fā)到相關(guān)公安部門、交警部門，存在電動(dòng)物流車通行中受到交管部門處罰等現(xiàn)象。

3 電動(dòng)物流車主要商業(yè)模式

為克服電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用難題，在各地政府的協(xié)同推進(jìn)下，整車廠、關(guān)鍵零部件供應(yīng)商、充維服務(wù)商以及運(yùn)營商等多方企業(yè)主體共同探索了多種新型商業(yè)模式。典型商業(yè)模式和代表案例如表 3 所示 [6]。

表 3 典型商業(yè)模式概況

為研究方便，本文將電動(dòng)物流車的商業(yè)模式總體分為銷售和租賃兩大類，其中銷售模式又分為傳統(tǒng)經(jīng)銷模式和創(chuàng)新直銷模式兩種；租賃模式根據(jù)租賃時(shí)長分為分時(shí)租賃、短租和長租 3 種。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，各商業(yè)模式的商業(yè)運(yùn)行邏輯與應(yīng)用商業(yè)模式的企業(yè)特征密切相關(guān)，因此，將結(jié)合企業(yè)特征對各商業(yè)模式特點(diǎn)進(jìn)行比較分析。

3.1 銷售模式

無論是傳統(tǒng)燃油物流汽車的經(jīng)銷模式，還是創(chuàng)新直銷模式，主導(dǎo)主體均為車企。2016 年至 2017 年 4 月中旬，總計(jì)有 94 家電動(dòng)物流車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品進(jìn)入「推薦目錄」，大多數(shù)車企采用傳統(tǒng)經(jīng)銷模式，少數(shù)車企，如成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司（下稱「成都雅駿」）采用「直銷+充維服務(wù)」的模式，浙江新吉奧集團(tuán)（下稱「新吉奧」）則采用「經(jīng)銷+直銷+充維」的模式。

3.1.1 傳統(tǒng)銷售模式

傳統(tǒng)銷售模式一般是車企主導(dǎo)，由經(jīng)銷商投資，按照車企的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和要求建設(shè)具備試乘試駕、零部件維修保養(yǎng)等功能的 4S 店或代理經(jīng)銷點(diǎn)，車企利用各地現(xiàn)有的市場資源，通過經(jīng)銷商將產(chǎn)品銷售給最終用戶，這種模式最大優(yōu)點(diǎn)是車企可以將其產(chǎn)品迅速覆蓋全國市場。

采用代理經(jīng)銷模式的車企，大多有燃油汽車生產(chǎn)基礎(chǔ)及銷售渠道，直接利用原有銷售渠道達(dá)到降低銷售成本的目的。對于電動(dòng)物流車，經(jīng)銷點(diǎn)需提供購車資格確認(rèn)、補(bǔ)貼與通行優(yōu)惠申請、電池維修保養(yǎng)、充電服務(wù)、車輛運(yùn)行監(jiān)控，甚至人、車、貨匹配等延伸服務(wù)。

現(xiàn)階段電動(dòng)物流車產(chǎn)品成熟度不高，對維修保養(yǎng)、充電及運(yùn)營等服務(wù)的要求較高，而經(jīng)銷傳統(tǒng)燃油汽車的代理商，往往不具備提供專業(yè)技術(shù)、政策服務(wù)以及充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)能力，因此代理商對電動(dòng)物流車的銷售積極性較低，售后服務(wù)保障能力較弱。

3.1.2 創(chuàng)新銷售模式

電動(dòng)物流車創(chuàng)新銷售模式是指一些車企采用的「直銷+充維服務(wù)」模式，「直銷+充維服務(wù)」是指車企根據(jù)用戶實(shí)際需求開展增值型充電及（或）維修保養(yǎng)等服務(wù)，如圖 3 所示。

圖 3 「直銷+充維服務(wù)」

圖 3 中的「三電」供應(yīng)商指電動(dòng)物流車的三大關(guān)鍵零部件（電池、電機(jī)、電控）供應(yīng)商?！钢变N」是指由汽車制造商及其下設(shè)的各地銷售機(jī)構(gòu)直接向最終用戶銷售汽車，「直銷」的優(yōu)點(diǎn)是制造商可以快速地開拓區(qū)域性目標(biāo)市場，缺點(diǎn)是營銷成本增高。在「直銷」中，車企一般會(huì)引入金融機(jī)構(gòu)為用戶提供購車貸款及融資租賃方案，進(jìn)一步降低用戶的初始購置成本，車企則承擔(dān)車輛供應(yīng)，提供相應(yīng)的技術(shù)支持和充電及維修保養(yǎng)服務(wù)等。一般沒有傳統(tǒng)燃油汽車銷售渠道或新建的電動(dòng)物流車生產(chǎn)企業(yè)可直接采取「直銷」與「充維服務(wù)」相結(jié)合的模式。

采用「直銷+充維服務(wù)」模式的車企代表主要有「新吉奧」和「成都雅駿」等?！感录獖W」總部位于浙江省，因此其在浙江省內(nèi)采取「直銷+充維服務(wù)」模式，省外采用經(jīng)銷模式，以更好地利用省外各地經(jīng)銷商的資源?！感录獖W」通過成立運(yùn)營公司銷售或租賃其產(chǎn)品，形成融制造、銷售、服務(wù)、租賃、運(yùn)營為一體的「五位一體」經(jīng)營模式。

「新吉奧」借助融資租賃，聯(lián)合全國銷售代理商、快遞公司、物流公司、租賃公司等，通過建設(shè)終端 APP 和在線支付，同時(shí)利用 GPS 導(dǎo)航功能打造后臺監(jiān)控平臺，形成「互聯(lián)網(wǎng)+新能源汽車」的新型「E 物流」模式。

「新吉奧」通過與青島特來電新能源有限公司（下稱「特來電」）等企業(yè)的充電網(wǎng)點(diǎn)合作，為用戶提供充電服務(wù)。為強(qiáng)化「充維服務(wù)」對其「直銷」的支撐，「成都雅駿」除與「特來電」等第三方充電服務(wù)企業(yè)合作外，還成立了全資充電服務(wù)運(yùn)營子公司。

3.2 租賃模式

租賃模式中，用戶只需定期向租賃公司繳納一定租金即可使用電動(dòng)物流車。該模式少數(shù)是由車企主導(dǎo)，大多則是由電池生產(chǎn)商、充電運(yùn)營及維修保養(yǎng)服務(wù)提供商（下稱「充維服務(wù)商」）、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)公司和第三方租車企業(yè)主導(dǎo)。在租賃模式下，運(yùn)營商一般會(huì)自建充電網(wǎng)絡(luò)，并利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將充電設(shè)施、車輛甚至貨源、司機(jī)等信息整合到終端 APP 中，用戶只需通過 APP 即可享受租車、充電、在線支付等一系列服務(wù)。不同運(yùn)營商由于背景不同所提供的服務(wù)有所差異。

3.2.1「充維服務(wù)商」主導(dǎo)的租賃模式

由「充維服務(wù)商」主導(dǎo)的租賃模式中各主要利益相關(guān)方簡要交易關(guān)系如圖 4 所示。該租賃模式中，「充維服務(wù)商」作為租賃公司的股東，將新能源汽車運(yùn)行平臺和自有的充電服務(wù)平臺連通，形成「新能源汽車+充電樁」的聯(lián)合運(yùn)營模式。該模式的代表運(yùn)營公司為地上鐵租車有限公司（下稱「地上鐵租車」）。

圖 4 「充維服務(wù)商」主導(dǎo)的租賃模式（「地上鐵租車」案例）

「地上鐵租車」股東為從事充電設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營服務(wù)的深圳市科陸電子科技股份有限公司，因此「地上鐵租車」能夠根據(jù)電動(dòng)物流車用戶的用車地點(diǎn)、路徑和環(huán)境定制配套建設(shè)充電樁，并提供保養(yǎng)維護(hù)費(fèi)用，充電及維護(hù)保養(yǎng)等服務(wù)比其它模式更加完善。截至 2017 年 3 月，「地上鐵租車」在深圳已經(jīng)建設(shè) 5 個(gè)一級充電場站，每個(gè)場站配備至少 20 個(gè)快充樁，與其分散在市區(qū)的二級充電場站密切配合，可極大地滿足用戶的充電需求。

考慮到一些用戶的車輛只在固定時(shí)間使用，「地上鐵租車」創(chuàng)新性地將長租和分時(shí)租賃相結(jié)合，即將長租車輛在閑置時(shí)以分時(shí)租賃的方式出租，以提高車輛使用率。如，由于順豐快遞一般在下午進(jìn)行派送，「地上鐵租車」在下午將車輛固定出租給順豐快遞，上午則以分時(shí)租賃的方式租賃給個(gè)人用戶。

3.2.2 電池生產(chǎn)商主導(dǎo)的租賃模式

由電池生產(chǎn)商主導(dǎo)的租賃模式中各方簡要關(guān)系如圖 5 所示。此模式中的租賃公司由電池生產(chǎn)商作為股東或電池生產(chǎn)商作為產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的理事長。該模式的典型特征是，在一定程度上形成了核心零部件自產(chǎn)自購的銷售閉環(huán)，最后再面向終端用戶。

圖 5 電池生產(chǎn)商主導(dǎo)的租賃模式（沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟案例）

代表運(yùn)營商為深圳新沃運(yùn)力汽車有限公司，其為沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟成員之一，而沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟是由深圳市沃特瑪電池有限公司主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。該聯(lián)盟具體的運(yùn)營模式是，沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟首先設(shè)計(jì)一套電動(dòng)車方案，然后由整車企業(yè)提供相應(yīng)的車身技術(shù)，并采用沃特瑪電池有限公司生產(chǎn)的電池，最后由沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟負(fù)責(zé)銷售以及售后服務(wù)。

這種以電池企業(yè)主導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟推動(dòng)的租賃模式，通過整合上下游產(chǎn)業(yè)可實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，而且大規(guī)模采購方為聯(lián)盟成員，可以形成成本優(yōu)勢，在推動(dòng)車企車輛銷售的同時(shí)提高聯(lián)盟中電池等產(chǎn)品的銷量。

3.2.3 分時(shí)租賃模式

分時(shí)租賃模式是一種自助式的短租共享模式，用戶可通過租車 APP 完成車輛預(yù)約、取還車、支付租金等行為，并按照時(shí)間、里程或時(shí)間加里程的方式繳納租金。當(dāng)前電動(dòng)物流車分時(shí)租賃模式主要應(yīng)用在大型專業(yè)批發(fā)商貿(mào)市場，重點(diǎn)針對大件或一次運(yùn)送數(shù)量較多的同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其用戶主要為開展同城送貨上門服務(wù)時(shí)才有貨運(yùn)車輛需求的零售業(yè)商戶，此類用戶貨運(yùn)頻率低、次數(shù)少、送貨時(shí)間不固定，如河南一微新能源汽車服務(wù)有限公司（下稱「一微租車」）和「地上鐵租車」等運(yùn)營商在國內(nèi)已開展了電動(dòng)物流車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)。

圖 6 分時(shí)租賃模式（「一微租車」案例）

如圖 6 所示，「一微租車」通過融資租賃的方式購買電動(dòng)物流車，然后采用分時(shí)租賃的方式為用戶服務(wù)。其分時(shí)租賃網(wǎng)點(diǎn)建在鄭州市雙橋花卉市場，停車位通過合作的方式由花卉市場管委會(huì)免費(fèi)提供?！敢晃⒆廛嚒共捎?A 點(diǎn)借 A 點(diǎn)還的租用模式，用戶用車后需再將車輛駛回租賃網(wǎng)點(diǎn)還車并充電。對于有特殊需求的用戶，「一微租車」允許其當(dāng)天不歸還車輛，但用戶需自行充電，以保證第 2 天還車時(shí)電量充足，不影響下一位用戶的使用?！敢晃⒆廛嚒共捎煤喴壮潆姌叮苯邮褂眉矣?220 V 交流電對電動(dòng)物流車進(jìn)行充電，慢充時(shí)間一次充滿需 8~10 h，電價(jià)約為 1 元/度。

分時(shí)租賃模式充分實(shí)現(xiàn)了車、樁、位等資源的共享利用，提高了電動(dòng)物流車的使用率。在「一微租車」分時(shí)租賃模式中，平均每車每天租用 4 次，每天單車平均行駛里程在 150 km 左右，基本達(dá)到了電動(dòng)物流車?yán)m(xù)航里程的上限。這種模式較易達(dá)到電動(dòng)物流車年運(yùn)行 3 萬 km 的要求，也滿足了運(yùn)營公司的運(yùn)營效率和消費(fèi)者用車需求。

一般而言，分時(shí)租賃運(yùn)營商會(huì)通過合作的方式獲取一定的停車資源。在「一微租車」模式中，花卉市場在提供車位的同時(shí)，由于透明的計(jì)價(jià)方式減少了貨主與司機(jī)口頭協(xié)商定價(jià)產(chǎn)生的糾紛，從而提升了花卉市場的整體形象?！敢晃⒆廛嚒褂?jì)劃在 2017 年將鄭州電動(dòng)物流車分時(shí)租賃的模式在重慶及其它城市進(jìn)行復(fù)制。

在租賃運(yùn)營模式中，還有一種具有「互聯(lián)網(wǎng) +」特征的輕資產(chǎn)運(yùn)營平臺租賃模式。代表性的運(yùn)營企業(yè)有武漢斑馬快跑科技有限公司（下稱「斑馬快跑」），其通過招募固定和非固定的司機(jī)組建車隊(duì)，把物流公司車輛、司機(jī)和貨源信息整合到「斑馬快跑」APP 中，由平臺進(jìn)行人、車、貨自動(dòng)匹配并分配運(yùn)力，改變了傳統(tǒng)物流模式下物流公司、貨主、司機(jī)相互孤立的低效模式。

4 用戶使用成本分析

以重慶瑞馳 EK05 電動(dòng)物流車為例，比較用戶在傳統(tǒng)銷售、長租和分時(shí)租賃 3 種不同模式下平均每月的使用成本。為方便計(jì)算，假設(shè)電動(dòng)物流車的使用壽命為 5 年，用戶平均每天行駛里程為 100 km，用車時(shí)間為 200 min，每天耗電量 20 度，電價(jià)為 1 元/度，每月出勤 30 天，則不同銷售模式下用戶使用成本如表 4 所示。

表 4 不同銷售模式下用戶使用成本

由表 4 可知，3 種銷售模式中，傳統(tǒng)銷售模式下用戶每月使用成本最低，僅為長租模式成本的 80%，是分時(shí)租賃模式成本的 40%。在租賃模式下，用戶的使用成本高于傳統(tǒng)銷售模式，但是租賃模式中無需大量的初始購置成本，對資金緊張的用戶來說是一大優(yōu)勢。此外，采用租賃模式的用戶不需要為車輛上牌、購買保險(xiǎn)等，使用流程相對簡單。租賃公司還為用戶提供定期的維保服務(wù)，相對傳統(tǒng)銷售模式用戶使用更加方便。

在租賃模式中，當(dāng)用戶每天運(yùn)輸需求高（如每天行駛里程達(dá) 100 km）且該需求較為固定（如每月出勤 30 天）時(shí)，長租模式最具成本優(yōu)勢。但如用戶每天實(shí)際用車?yán)锍梯^短（如 42 km及以下），則采用分時(shí)租賃模式成本將較低，如，假設(shè)用戶每天實(shí)際用車?yán)锍虨?x，仍以每月出勤 30 天計(jì)算，由式（1）可求得當(dāng)每天行駛里程為 42.2 km 時(shí)，長租和分時(shí)租賃兩種模式下平均每車每天使用成本相等；而當(dāng)每天用車?yán)锍谈哂?42.2 km 時(shí)，長租模式下的使用成本更低。當(dāng)然，采用分時(shí)租賃模式時(shí)，用戶無需自己解決充電、維保及停車等問題，因此便捷性高于長租模式。

5 總結(jié)與建議

本文對我國電動(dòng)物流車產(chǎn)業(yè)和推廣應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，比較了電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用采用的 5 種典型商業(yè)模式的特征與運(yùn)營機(jī)制，并重點(diǎn)分析了其中傳統(tǒng)銷售、長租和分時(shí)租賃 3 種模式下用戶的使用成本。為加強(qiáng)商業(yè)模式創(chuàng)新，促進(jìn)電動(dòng)物流車更大規(guī)模的推廣應(yīng)用，構(gòu)造高效、安全、低碳的綠色物流體系，對整車廠及上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)同以及地方政府的支持政策提出以下建議：

a.開發(fā)適宜車型

對于電動(dòng)物流車生產(chǎn)企業(yè)，建議根據(jù)同城支線配送和末端配送的運(yùn)行需求，考慮載貨空間、載重量、續(xù)航、充電技術(shù)等因素開發(fā)適宜車型。

此外，未來電動(dòng)物流車應(yīng)與智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化等新興技術(shù)緊密結(jié)合進(jìn)行開發(fā) [7]，如根據(jù)訂單動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)生成最優(yōu)配送路線，降低空駛率和單車行駛距離。

b. 加強(qiáng)全產(chǎn)業(yè)鏈合作

整車廠與電池生產(chǎn)商、運(yùn)營商以及充維服務(wù)商等加強(qiáng)合作，培養(yǎng)專業(yè)人才，完善維修保養(yǎng)體系與充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

各相關(guān)主體大力合作，研究電池回收利用技術(shù)與商業(yè)模式，積極挖掘全產(chǎn)業(yè)鏈和全生命周期降低成本的潛力，可將回收后的動(dòng)力電池重新利用在對續(xù)航里程要求不高的其它運(yùn)載工具上，如用于港口、碼頭等封閉、慢行區(qū)域的專用載運(yùn)車輛。

c. 調(diào)整補(bǔ)貼政策

地方政府調(diào)整補(bǔ)貼政策，從購車補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向運(yùn)營補(bǔ)貼。具體的補(bǔ)貼方式需綜合考慮電動(dòng)物流車的載重、電耗、電價(jià)和運(yùn)營里程等因素。同時(shí)建議各地對電動(dòng)物流車實(shí)施差異化的通行與停車優(yōu)惠政策，在條件適合的城區(qū)可給予電動(dòng)物流車全天候（或多時(shí)段）、全路段通行以及一定的停車優(yōu)惠 [8]。

此外，借鑒各地小微型客車分時(shí)租賃發(fā)展已經(jīng)出現(xiàn)的問題，各地政府提前對電動(dòng)物流車運(yùn)營商數(shù)量和租賃車輛投放規(guī)模進(jìn)行合理規(guī)劃，確保電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用有序競爭、健康發(fā)展。