車圈最火的新聞，莫過于“尊界邁巴赫爭議”。尊界S800發布會上，和邁巴赫S680做了對比測試。后續邁巴赫車主發出指控，質疑測試流程不合規，導致車輛受損。江淮集團的最新聲明顯示，這輛邁巴赫通過正規第三方租賃渠道獲取，用途已提前明確。

結果基本明確，整個測試流程符合行業常規，但華為卻成了“背鍋俠”，成為輿論的風口浪尖。一方面是華為本身的品牌知名度高，一舉一動格外引人注目之外。同時也有黑公關推波助瀾，尊界S800異常評論高達數十萬條，目前鴻蒙智行已懸賞高達500萬，來打擊黑公關。

還有一個原因很多人沒想到，就是公眾對“國產車”和“豪華車”的認知撕裂。

長期以來，進口車主導豪華車市場，德系BBA，美系凱迪拉克、林肯，日系雷克薩斯、英菲尼迪等，才是大家認知中的豪車。而“國產車”的固有認知，就是低端、性價比。

自主品牌尊界S800以百萬售價對標邁巴赫，一下子沖擊了“國產車 = 性價比”“豪華車 = 進口車”的兩大固有認知，自然會引發不小的討論。

但如果我們遮掉“華為”“國產”等挑動情緒的字眼，只將目光聚焦于兩輛車本身：尊界S800是否符合豪華的定義？高端智能是否體現當代精英群體的價值訴求？相信很多人的答案都是肯定的。

一時的謠言終會平息。但這次風波也讓國內車企看到，消費者對于豪華車和國產車的認知，還需要時間來轉向和培養。在這個過程中，自主品牌高端化和國產豪車，恐怕都會面臨類似的爭議。

所以我們認為，有必要在現在來厘清一下，到底什么是豪車？自主品牌真能豪起來嗎？

啟蒙歲月：中國豪車，豪在何處？

什么是豪車（luxury Cars）？如果讓慈禧太后來回答這個問題，她會說，是司機跪著開的車，才能體現她的身份與尊貴。這個愚昧封建的人無法想象，汽車是工業文明的金字塔尖，而豪車整合汽車工業最尖端的技術和工藝，是金字塔尖的塔尖。

新中國的汽車工業體系從零起步，用了五十多年的時間，都沒有真正摸到豪車品牌的塔尖。

在以前的中國人眼中，有兩種“豪車”：

一種是國家典儀用車。1958年問世的第一輛紅旗CA72，代表了當時國產豪華車的最高水準。全手工制作，搭載的V8發動機超越同期奔馳220S，外觀按照政治儀典需求來設計，“紅旗”立標取自故宮華表，尾燈靈感源于宮燈，并配有防彈鋼板、純羊毛座椅、景泰藍扶手……是接待國賓的“國車”。盡管細節精致，配飾華美，發動機、變速箱等核心部件達到了國際豪華車的性能水準，但這種舉國之力的技術試驗，無法量產，跟普通大眾沒什么關系。

另一種就是進口車。1994年，國務院發布《汽車工業產業政策》，允許外資持股最高50%，開啟了“市場換技術”的合資時代，進口車政策也逐漸放寬，奔馳、寶馬、奧迪（BBA）等老牌車企入華設廠，海外豪華車在中國迎來了二十年高速增長的黃金期。

進口車，是中國消費者的豪車啟蒙，定義了那個年代的豪車標準。

具體來說，面向大眾消費市場的豪車，主要豪在三個方面：

駕駛性能。強調高性能發動機，關注的是排量、熱效率、動力輸出、加速性能、行駛穩定性等。二戰中崛起的德國制造如寶馬、奔馳等，都十分有優勢。

乘坐體驗。強調優秀的空間設計和調校技術。豪車一般標配寬敞的空間設計、較大的車身尺寸和長軸距、懸掛與減震系統、主動降噪、全輪轉向等尖端技術，帶給乘客頂級舒適的乘坐體驗。

豪華感。豪車不僅要開起來豪，坐起來豪，也得看起來豪，有辨識度。從視覺和觸覺上營造出濃郁的豪華氛圍，純金打造的車標，大量使用高檔材料如Nappa真皮、防彈玻璃，都是歷史悠久的傳統豪車品牌，所極為擅長的。

不難發現，豪車一直被劃在進口車的能力范圍內，奧迪、寶馬、奔馳穩定地占據著豪車市場TOP3。

直到2014年，新能源車撕開了豪車定義權的裂縫。

變革歲月：自主品牌高端化，豪車市場為何變天？

燃油車時代，發動機、變速箱、懸掛系統等核心技術長期由外資企業主導。雖然通過合資模式引入了桑塔納、捷達、富康等標志性車型（俗稱“三樣”），但這些產品本質仍是外方技術輸出的產物。自主品牌主要聚焦經濟型和中型車市場，與BBA等進口豪華存在代差。

自主品牌高端化，在新能源時代，迎來了突破口。

2014年，特斯拉Model S悄然登陸中國，拉開了豪華車電動化的序幕。汽車“新四化（電動化、智能化、網聯化和共享化）”讓國產車繞開了傳統“三大件”的技術鐵幕，與豪華車發生一場風云際會。

大量新技術、新能力、新體驗，讓自主品牌重新定義豪華：

駕駛性能方面，自動駕駛L2輔助駕駛滲透率提升到78%，部分車型在高速場景實現L2+級功能拓展。車路協同系統通過路側單元（RSU）與車載終端的數據交互，提升了汽車的駕駛體驗和安全性。電動化，也推動著汽車動力系統從傳統的內燃機向電動機和混合動力系統的轉變。其中，比亞迪基于自研技術（刀片電池/混動技術等），樹立了新能源龍頭車企的地位，向上突破構建豪華品牌，2023年推出的高端車型仰望U8以109.8萬元售價，成為首個進入D級車價格帶的國產新能源車。

乘坐體驗上，智能技術與座艙的融合，可以根據個人喜好定制車內環境和功能，通過車聯網提供的增值服務，如在線音樂、視頻、導航等，提升了乘坐的娛樂性與舒適度，帶來“豪”的感受，成為造車新勢力的創新點。

理想汽車成功切入高端SUV市場，理想L9對標奔馳GLS/奧迪Q8/寶馬X7；蔚來通過圈層營銷和全面服務，積累了一批有消費能力和品牌忠誠度的社群用戶；問界M9搭載的鴻蒙座艙實現可見即可說、場景聯動的語音控制和車內進化，量產之后，帶動自主品牌的豪車市占率也穩步提升。

豪華感上，消費者對品牌依然看重，傳統進口車品牌影響力仍在，但消費者從“唯車標論”，增加了對技術創新、體驗改善等追求，科技產業成為全球主流敘事，科技感成為高凈值人群認同的一種豪華感，周鴻祎就曾說“無智駕不豪車”，國產智能網聯汽車在豪車市場的接受度提高。

乘著新四化的風，自主品牌在豪車市場扶搖直上，實現了價值和價格的雙重上探，高端化初見成果。然而，為什么提到自主品牌豪華車，爭議始終不斷？

頂天時代：自主品牌支撐市場，根在哪里？

截至2024年，50萬以上的豪華車市場，國產車的市場份額已經達到了63%。這意味著，未來自主品牌將撐起豪華車的大半壁江山。

想頂天立地，就必須扎根在深厚的土壤之中，而目前來看，自主品牌有三方面根基尚淺：

一是品牌心智尚淺。

自主品牌高端之路方才起步，消費者認知尚不穩固。例如，近期一款售價50萬的國產轎跑備受矚目，部分用戶認為其相對于保時捷價格便宜“親民”，配置性價比高，但深層次反映了大家對自主品牌價值認知的局限，即“國產車=高性價比”，類似手機的性價比策略。雖然短期看成效顯著，然而高端品牌認知的構建尤為艱巨，但一旦成功，將構筑難以逾越的競爭優勢。如同BBA通過合資車型穩固中端市場，而中端品牌難以滲透BBA的高端價位。

二是電動化進程尚淺。

2023年，豪華車市場新能源車滲透率為29.7%，低于全市場33.7%，EV滲透率更低。究其原因，是豪車受眾的高凈值人群中40歲以上占51%，消費取向偏保守，對EV接受度低，更看重品牌力（如BBA、華為）。比如比亞迪的仰望，盡管配置不錯，豪華氛圍塑造到位，但整體市場認同度有待提升，目前主要吸引一些觀念較為新銳、熱愛嘗試新事物的車主。

三是智能化汽車與豪華車等價的認知尚淺。

從實際表現來看，華為智能技術賦能的尊界S800，已達到世界豪華車標準。比如尊界S800采用的三電機系統，配備雙后輪轉向系統和智能空氣懸掛，提供了出色的操控性和穩定性，搭載的華為乾崑ADS 3.0智駕，具備L3級自動駕駛，城市NOA覆蓋95%場景，鴻蒙ALPS座艙2.0及華為Sound音響系統，帶來“零重力”座椅和影院級視聽的豪華乘坐環境，無論駕駛體驗、乘坐體驗、豪華感，都是天花板級別。

但這次尊界邁巴赫事件的爭議，折射出大眾對于智能化汽車的認識，還在初期階段，智能化汽車為什么能和豪華車畫上等號，科技對豪車品質與體驗到底有多少加成，這些都需要加強市場宣導，增進消費者對汽車智能化的了解。

從進口車的“豪車啟蒙”，到自主品牌的高端化突圍，再到國產科技定義“豪車標準”歷史證明，每一次行業格局的變化，必然會帶來震蕩和爭議。但隨著自主品牌用實力打開市場，消費者的認知也將逐步迭代。

一場由尊界引發的爭議，恰恰是自主品牌在豪車市場“改天換地”的起點。