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為什么無人出租車能“零”事故,而智能駕駛輔助卻事故頻發(fā)?

智駕最前沿 ? 來源:智駕最前沿 ? 作者:智駕最前沿 ? 2025-05-30 10:30 ? 次閱讀

[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]隨著自動駕駛技術(shù)持續(xù)演進(jìn),“無人出租車”(robotaxi)和“智能輔助駕駛”(智駕輔助)兩大應(yīng)用場景已經(jīng)服務(wù)于大眾的生活,就比如百度的蘿卜快跑,曾因在武漢提供商業(yè)化運(yùn)營,屢次成為大家討論的熱點話題。不知道各位小伙伴有沒有發(fā)現(xiàn)一個很有趣的現(xiàn)象,無人出租車在有限區(qū)域提供L4級別的自動駕駛服務(wù),事故幾乎為“零”;而面向普通消費(fèi)者的智駕輔助功能(L2級),卻問題頻發(fā)、事故不斷,為何會出現(xiàn)這個現(xiàn)象?

無人出租車通常部署的是SAE標(biāo)準(zhǔn)中的L4級自動駕駛系統(tǒng),而市面上大多數(shù)智駕輔助產(chǎn)品則是L2級。L2級“部分自動化”意味著車輛只能在特定場景下提供轉(zhuǎn)向或加速制動的聯(lián)合控制,系統(tǒng)出現(xiàn)不確定情況時必須由駕駛員立即接管;相較之下,L4級“高度自動化”可以在限定的地理區(qū)域、時間段及道路條件下,完全自主完成駕駛?cè)蝿?wù),無需駕駛員的實時監(jiān)控與介入。為了實現(xiàn)這種高度自動化,無人出租車在感知層面通常采用LiDAR、毫米波雷達(dá)、高分辨率環(huán)視攝像頭、慣性測量單元(IMU)和高精度定位系統(tǒng)等多種傳感器的融合;在決策層面,則通過行為預(yù)測、軌跡規(guī)劃、多模態(tài)融合算法和安全冗余架構(gòu)相互協(xié)同,確保全流程閉環(huán)控制的可靠性。相比之下,許多智駕輔助系統(tǒng)為了兼顧成本,會在傳感器上做出妥協(xié),僅使用單目或雙目攝像頭搭配前向雷達(dá),導(dǎo)致對遮擋、逆光、低光環(huán)境及非結(jié)構(gòu)化場景的感知能力較弱,也很難在遭遇復(fù)雜路況時保持高精度的目標(biāo)檢測與軌跡規(guī)劃。

此外,無人出租車運(yùn)營商會嚴(yán)格限定車輛的運(yùn)營區(qū)域(geofence),只在道路標(biāo)線完善、交通信號清晰、事故低發(fā)的城市中心區(qū)域或封閉園區(qū)內(nèi)運(yùn)營,并且會根據(jù)歷史大數(shù)據(jù)和實時監(jiān)控對路線和時段做動態(tài)調(diào)整,最大程度上降低道路環(huán)境的復(fù)雜度。此外,為了滿足ISO 26262 ASIL-D安全標(biāo)準(zhǔn),L4平臺在硬件設(shè)計中普遍采用多余度冗余方案(例如雙核乃至三核主控處理單元、雙路電源供應(yīng)、傳感器冗余),一旦某一路徑出現(xiàn)故障,其他通道能夠立即接管,并將車輛平穩(wěn)導(dǎo)向安全狀態(tài)或安全區(qū)域停車。看似無人駕駛的無人出租車,實際運(yùn)營還引入了云端安全員監(jiān)控模式,通過低延遲、高帶寬的網(wǎng)絡(luò)連接,安全員在“云艙”中能夠同時監(jiān)控多輛車的運(yùn)行狀態(tài)和視頻流,并在必要時進(jìn)行遠(yuǎn)程接管。這一設(shè)計既大幅降低了人力成本,也確保了在出現(xiàn)極端突發(fā)情況時,車輛能夠得到人工干預(yù),保障乘客及道路參與者的安全。

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對比之下,L2級智駕輔助面向普通消費(fèi)者,在部署成本和用戶體驗方面更具優(yōu)勢,因此廣泛應(yīng)用于轎車、SUV等車型中。有時為了追求市場賣點和宣傳效果,還有不少廠商不斷將“高階智駕”“絲滑體驗”“超感感知”掛在嘴邊,卻極少在系統(tǒng)邊界、性能指標(biāo)和安全策略上做充分說明(工信部發(fā)文后,大家對宣傳都有所收斂)。實際使用中,不少用戶會在高速公路、城市慢行路段開啟智駕輔助功能,抬手看手機(jī)、分心聊天,殊不知系統(tǒng)只是L2級,隨時可能向駕駛員發(fā)出接管請求。由于駕駛員長期未聚焦道路,一旦系統(tǒng)無法處理前方突發(fā)情況,不能在規(guī)定時間內(nèi)順利接管,就極易引發(fā)追尾或撞擊事故。

不知道大家有沒有發(fā)現(xiàn),燃油車事故雖偶有重大新聞,但由于涉及車輛數(shù)量龐大、地域分散,每天數(shù)百起事故的基數(shù)效應(yīng)讓單起事故難以成為輿論熱點。相反,智駕輔助事故常常因為“黑科技失靈”“AI甩鍋”等話題標(biāo)簽而在短時間內(nèi)獲得超高熱度。社交平臺上,無論是行人拍到的近距離懟墻視頻,還是車主在群聊中轉(zhuǎn)發(fā)的急剎車片段,都會迅速被放大,一旦上了熱搜,便形成“以偏概全”的社會印象。其實無人駕駛出租車也會發(fā)生事故,如出現(xiàn)小磕碰、堵車等事故也時有發(fā)生,只是因為事故小,且無人出租車運(yùn)營商會在事故發(fā)生后果斷反應(yīng),并迅速對問題車輛進(jìn)行回收優(yōu)化,把可能的風(fēng)險控制在最小范圍內(nèi)。因此,盡管現(xiàn)實中無人出租車事故率極低,但由于信息透明度有限,公眾對其安全性的認(rèn)知也常常“無感”。

為了更好地推動自動駕駛技術(shù)的健康發(fā)展,政府和行業(yè)組織亟需在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管規(guī)則和事故通報等方面進(jìn)一步完善與細(xì)化。目前,針對L2/L3級輔助駕駛的法規(guī)仍偏重功能認(rèn)證與車載提示,而對用戶培訓(xùn)和事故責(zé)任界定缺乏強(qiáng)制性要求。未來應(yīng)通過立法手段,將駕駛員注意力監(jiān)測(DMS)、系統(tǒng)邊界明示、功能開啟限制等內(nèi)容納入強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn);同時建立統(tǒng)一的事故信息共享平臺,鼓勵各家廠商、檢測機(jī)構(gòu)和研究單位對事故原因進(jìn)行客觀分析并公開發(fā)布,為行業(yè)安全改進(jìn)提供數(shù)據(jù)支撐。

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自動駕駛技術(shù)的發(fā)展不應(yīng)僅局限于等級的簡單躍升,更要在系統(tǒng)可靠性、場景覆蓋和用戶教育三方面實現(xiàn)協(xié)同提升。L2級輔助系統(tǒng)可以借鑒L4在傳感器融合、冗余設(shè)計和遠(yuǎn)程安全監(jiān)控方面的成熟經(jīng)驗,將核心技術(shù)下沉至高端量產(chǎn)車;而L4無人出租車則可在擴(kuò)大運(yùn)營區(qū)域、延長運(yùn)營時段的同時,向更多城市和區(qū)域提供注重本地化路況的定制化解決方案。更為重要的是,整個產(chǎn)業(yè)鏈一定要共同營造“安全第一”的共識,讓消費(fèi)者理解自動駕駛技術(shù)的功能邊界,不再將智駕輔助誤認(rèn)為“全自動駕駛”,也不再對無人出租車抱有過度期待。在技術(shù)演進(jìn)與法規(guī)完善的雙輪驅(qū)動下,自動駕駛終將走向規(guī)模化、安全化的未來,從容服務(wù)于各類出行場景。

審核編輯 黃宇

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