我國已經連續(xù)三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。從市場增速、產業(yè)鏈成熟度、投資熱度等指標衡量，新能源汽車已成為近年來我國戰(zhàn)略性新興產業(yè)的一道亮麗風景。但隨著行業(yè)競爭不斷加劇，財政補貼的技術門檻日益增高，新能源汽車的高增長能否持續(xù)？充電基礎設施建設怎樣適應消費者的期待？

個人消費接近全年新能源乘用車銷量的75%，四家中國企業(yè)進入全球新能源汽車銷量前10名，動力電池出貨量超越日韓成為全球第一大生產國……

無論從市場增速、全球排名、產業(yè)鏈成熟度、投資熱度等指標衡量，新能源汽車都是近年來我國戰(zhàn)略性新興產業(yè)的一道亮麗風景。不過，財政部等部門發(fā)布通知，提高新能源汽車財政補貼的技術門檻，并加大財政補貼退坡力度，直至2020年補貼完全退出。那么，新能源汽車的高增長還能持續(xù)嗎？

超50%

2017年新能源汽車保有量全球占比

銷量、增速、市場份額最高，產業(yè)技術水平顯著提升

2015年新能源汽車銷售33.1萬輛，同比增長3.4倍。其中，純電動汽車銷售24.7萬輛，同比增長4.5倍。

2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。其中，純電動汽車銷售40.9萬輛，同比增長65.1%。

2017年新能源汽車銷售77.7萬輛，同比增長53.3%。其中，純電動汽車銷售65.2萬輛，同比增長59.6%。

簡單的數據對比，可以看出我國新能源汽車發(fā)展的三大趨勢：一是高增長，得益于財政補貼、牌照優(yōu)惠、不限行等鼓勵措施，2015年以來，連續(xù)三年銷量全球第一，增速均超過50%；二是伴隨著補貼退坡、銷量基數增大，新能源汽車增速逐漸回落，但2017年新能源乘用車銷量中個人消費超七成，說明個人消費市場正在快速興起；三是純電動汽車依然是主力，2017年占比83.9%，高于2016年的80.7%和2015年的74.6%。

那么，中國這個“全球第一”的含金量究竟如何？

2017年，全球新能源汽車總銷量超過了142萬輛，累計銷售突破了340萬輛。截至2017年底，我國新能源汽車累計銷量達到180萬輛，在全球累計銷量中超過50%。

統(tǒng)計顯示，2017年全球前五大新能源乘用車（純電動和插電式混合動力）銷售國中，美國新能源乘用車銷量近20萬輛，同比增長26%，占國內市場份額為1.2%；挪威銷量6.22萬輛，增速超過25%，國內市場份額高達39%；德國銷量為5.36萬輛，同比翻番，國內市場份額達1.6%；法國銷量提升至3.6萬輛，同比增長26%，國內市場份額達1.7%。當然，增速最快的中國，新能源乘用車銷售約55.6萬輛，同比增長69%，國內市場份額2.1%。

所以，無論是銷量、增速還是全球市場份額，中國均為世界第一，而且與第二名的差距正在越來越大。

“我國新能源汽車產業(yè)技術水平也顯著提升。乘用車主流車型續(xù)駛里程已經達到300公里以上，與國際先進水平同步。”工業(yè)和信息化部部長苗圩說，2017年，領先企業(yè)的動力電池單體的能量密度達到了每公斤2瓦時，價格達到了每瓦時1.2元人民幣。這兩個指標比2012年分別提高了2倍、下降了70%。此外，新能源汽車的整車、動力電池的骨干企業(yè)研發(fā)投入占比達到了8%以上，高于全球行業(yè)平均水平。

3.5∶1

新能源汽車車樁比

全國公共充電樁21萬個，城際高速快充站建設提速

“單位有幾個充電樁，1公里遠的購物中心地下車庫也可充電，就是小區(qū)物業(yè)始終以安全為由，不同意在停車位旁安充電樁，還是不方便。”北京的劉先生前年購買了一輛電動車，他的充電經歷道出了許多車主的心聲。

國家能源局副局長劉寶華說，居住地建樁問題2017年正在逐步解決。據不完全統(tǒng)計，全國私人專用充電樁24萬個，均為交流慢充。其中，北京8.3萬個、上海7.8萬個、廣東3.9萬個，三地保有量占全國比重超過80%。以北京為例，個人購買電動汽車約10.7萬輛，充電設施安裝比例接近80%。

“2017年，公共充電樁建設也在穩(wěn)步增長。”劉寶華說，截至去年底，我國已建成公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位。其中，交流樁8.6萬個、直流樁6.1萬個、交直流一體樁6.6萬個。城際高速快充站建設提速，建成充電站1400多個，涉及19個省市區(qū)、服務3.1萬公里的高速公路。

不過，在苗圩看來，全國3.5∶1的車樁比，依然滿足不了消費者充電的需求。“隨著新能源汽車數量的持續(xù)增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規(guī)模仍顯滯后。”苗圩說，2020年，我國規(guī)劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是同2020年規(guī)劃中的200萬輛年產銷量和500萬輛保有量相比，充電樁數量仍然不相匹配，車樁比甚至有惡化的趨勢。此外，我國充電設施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續(xù)的商業(yè)發(fā)展模式還沒有形成，依然存在著運營企業(yè)盈利困難和消費者反映充電價格偏高的雙向矛盾。

劉寶華說，我國充電設施技術水平依然偏低。各類充電設施只能實現單向充電，還難以與電網互動，私人充電設施無法提供智能共享服務。

200萬輛

2020年規(guī)劃年產銷目標

“雙積分”政策提振信心，多管齊下突破增長瓶頸

“2017年我國新能源汽車77萬輛的銷量，比2015年翻了一倍多。但是，要完成2020年200萬輛的年產銷目標，還需要很長時間的努力。”科技部負責人日前表示，“雙積分”（平均燃油消耗量、新能源汽車積分并行）政策頒布后，行業(yè)對2018年銷量達到100萬輛還是持樂觀態(tài)度。不過，要達到2020年全年銷售200萬輛，完成這個目標仍任重道遠。

這樣的擔心不是沒有道理。全國乘用車市場信息聯(lián)席會統(tǒng)計顯示，在2017年新能源乘用車累計銷售約55.6萬輛，純電動乘用車銷量約為44.9萬輛，其中，微型純電動汽車銷量超過了30萬輛，占比高達67%。究其原因，一是在山東、河南等地，為了吸引用戶，很多微型電動車干脆當低速電動車賣，不用上牌、不用考駕照，照樣上路行駛；二是在新能源號牌資源緊張的一線城市，一些消費者傾向于買輛微型電動車；三是售價相對低廉的微型電動車受到租車市場、共享車市場歡迎。

“微型電動車大行其道，還應該從供給角度找原因。”國家信息中心副主任徐長明說，在市場上，70多萬元起售的特斯拉ModelS之下，可買的純電動車只剩下補貼后20萬元價位的騰勢、比亞迪E6和榮威ERX5寥寥數款，中間大概有50萬元的價格區(qū)間內幾乎都是空白，“雙積分”政策的實施，就是要解決這一供給斷檔。

盡管對“雙積分”政策抱有信心，但徐長明還是認為，政策驅動的市場不久將遇到發(fā)展的瓶頸。“新能源汽車連續(xù)4年的高速增長，離不開三大政策的助力，一是高額的補貼；二是牌照、限行方面的優(yōu)惠；三是公交車、物流車等領域的政策干預。”徐長明預測，鑒于補貼退坡、限牌城市新能源小客車牌照供給緊張、大規(guī)模推廣城市新能源物流車仍存難度，增長的瓶頸很有可能出現在年銷量100萬輛至130萬輛之時。

如何讓更多非限購城市的消費者因自發(fā)需求而購買電動汽車，是實現200萬輛新能源車年銷售目標的關鍵。而要實現這一點，必須要解決用戶痛點。徐長明說，國家信息中心一項用戶調研顯示，純電動車用戶最不滿意的，一是續(xù)駛里程不夠長，二是充電時間長、充電不方便。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，電動汽車快速增長的基礎，是電動車的性價比和便利性要達到或超過燃油車。因此，除了技術進步，充電基礎設施也必須跟上。