在做這次對比測試的時候，我們碰巧遇到一位Q5車主，閑聊之中發現，購車前他正是在本文的這兩款車型中徘徊猶豫。雖然我們已經知道他最終選擇了Q5，但其實他更喜歡RDX，個中的掙扎過程與取舍理由耐人尋味，請容我先賣個關子。

其實在我們眾多的對比策劃中，要找到一對棋逢敵手的車型真心不容易，難得這次的Q5和RDX無論身形還是定位都出奇地相近，必須大戰三百回合方休。

車身尺寸與通過性參數：同一個重量級的對手

相若的價格，身材，市場定位，注定這兩款車的關系就像難兄難弟一樣親密，但本質上，這兩款車的性格差異完全是不同派別的代言人。別亂想，在此不談任何涉及政治成分的話題。

其實寫這篇文章的時候，我一直都覺得有兩個角色很適合代入到這兩款車的關系里，就是復仇者聯盟里面的美國隊長和鋼鐵俠，前者是RDX，后者是Q5。

外觀：美國隊長和鋼鐵俠互換戰袍

雖然眼前的Q5還沒改款，但即使這樣，改款后的樣子相信大家都可以猜到七八成，那個大嘴是不會變的。對于奧迪的模具化外觀，你看膩了嗎？或許街上奧迪車能見度太高也是其中一個原因。相比之下，RDX的外觀雖然也帶有濃重的家族特色，但前衛的設計風格再過10年也不顯落伍。

論設計和成本，鋼鐵俠那身引領時尚潮流的鎧甲貴氣十足，絕非美國隊長那身簡陋的緊身衣可比，然而在這里兩人卻像運動員那樣交換球衣。如果兩車的外觀和內涵反過來組合，又會是怎樣的效果呢？

很巧合，Q5和RDX都選用了米其林輪胎，但并非同一個系列，Q5選用的PP2系列屬于高性能取向，說白了本應是轎車使用的輪胎，所以才操控性方面更有優勢。而RDX選用的Latitude Tour HP系列則是公路性的SUV輪胎，對于各種路況的適應性則更強一些。

內飾：Q5配置豐富，贏得干脆

由于兩位英雄崛起的年代相距甚遠，直接導致裝備方面的技術性差距。鋼鐵俠那一身鋼衣能攻能守，而美國隊長的緊身衣則僅能收身和保暖。不怕不識貨就怕貨比貨，Q5和RDX擺在一起的話，配置方面的豐富程度立見高低。

這兩臺車都出自豪華品牌之手，造工用料都達到優秀級別。但對于這個檔次的車型來說，配置也是用戶重點對比的項目，多媒體系統首當其沖。奧迪的MMI系統成名已久，經過換代升級之后越發成熟，即使Q5搭載的這套并非最新版本，但依然有著不俗的表現。相比之下，RDX的這套系統雖然也很容易上手，功能也算齊全，但最致命的是，跟本田雅閣上面的那套差異并不大，對于買家來說似乎不太好接受。

在方向盤上集成多功能按鍵本來是為了方便用戶在行車時對成立進行調節控制，但如果方向盤上按鍵太多的話則會對用戶記憶力造成負擔。這個問題并非出現只出現在RDX上，因為謳歌的車型方向盤幾乎都是這樣的。

請容我不厭其煩地再說一遍，不怕不識貨就怕貨比貨，在沒可比對象的時候覺得還好，但一比就差距難以接受。上圖羅列的配置都是Q5有，而RDX沒有的，當然這些都不是法律規定大家都要有配置。如果是經濟型車，我們無法要求太多，但如果是豪華車，這些東西完全可以有的，RDX必須認真反思，然后再對國人的喜好重新調研。

乘坐空間：唯軸距論是不對的

在大部分情況下，軸距越長的車型后排空間一般都會越寬敞，但這并非像牛頓第一定律那樣任何時候都適用。Q5的軸距2807mm，而RDX則是2685mm，前者比后者軸距長了122mm，但后排空間則是后者多半掌。“偷空間”這門學問不簡單啊！再來對比后排中間的鼓包，大家都是全時四驅的布局，傳動軸是少不了的，但RDX的后排地板接近純平狀態，而Q5則是鼓起一大塊，顯然前者對于后排的第三位乘客照顧更多一些。

行李箱空間：其實這兩車都不算大

這兩臺車其實都屬于緊湊型SUV級別，不會因為豪華車價格高點，空間就會大點。這兩車的行李箱空間并不差多少，如果你想輕松收納您家公子或者公主的BB車之后仍有可觀的剩余空間，那建議還是再備一輛五菱榮光在后面跟著吧。

動力總成：傳統與創新的博弈

順應環保潮流的發展，小排量渦輪增壓發動機逐步取代傳統大排量自然吸氣發動機，而大眾、奧迪則是牽頭的那個。其實無可厚非的，2.0T的渦輪增壓發動機在很低的1500轉已經有能力輸出350Nm的最大扭矩，強大的低扭足以在起步時秒殺傳統的3.0L V6車型。

其實謳歌已經有使用混合動力技術逐步取代大排量自然吸氣發動機的趨向，但暫時還沒輪到RDX。別看到人家排量大就投以歧視的目光，RDX的這款3.5L V6發動機具備可變氣缸技術，可以在行車過程中悄無聲地地改變工作氣缸的數目，從而達到省油的目的。經過數天的接觸，整體感覺油耗水平跟2.0L排量的中高級車相若。這真的是一款試過才知道的車型。

試駕感受：開過的都喜歡RDX多一些

其實Q5并不是第一次開了，但這次試駕的Q5選裝了運動模式，方向盤的轉向力度比普通版車型明顯更沉。正因為Q5有多種駕駛模式可供選擇，而RDX沒有，于是我們把Q5設定為運動模式來進行對比。再次試駕Q5，雖然2.0T發動機的動力表現不如Golf R那么激進，但在Q5上依然活躍，再配合短小精悍的身軀和Quattro四驅系統，各種變線超車動作非常敏捷。但是四缸發動機天生的震動與聲音始終無法回避。

交換駕駛RDX，還沒開出10米就已經有種豁然開朗的感覺，安靜、平順、方向盤力度恰到好處，過分點說，不是一個級別的。自然吸氣發動機的動力輸出特性天生就是很平順的，加上V6的布局和調教，哪怕排量高達3.5L，脾氣卻溫馴得像金毛一樣。你想散步它會乖乖地跟著，不會亂串，你想快跑，它隨時樂意奉陪。就開了那么幾公里，速度還沒超過100km/h，我已經愛上它了。

仔細觀察發現，其實這兩輛車跑起來的話都可以挺快的，但細節有點不同。Q5的2.0T發動機低扭雖大，但功率相對低一些，8速的變速器齒比足夠綿密，及時的換擋能夠使扭力充分發揮放大，實現快跑的效果。而另一頭的RDX變速地只有6個擋，擋位之間的齒比落差相對Q5要大一些，如果升檔過快的話會使轉速難以保持，動力表現就不夠理想了。幸好，RDX的發動機運轉起來如絲般順滑，即使轉速高一些也無傷大雅，正好彌補了齒比較疏的短板。尤其是攀至高轉時，i-VTEC系統氣門全開，動力的爆發猶如排山倒海，大排量自然吸氣發動機的峰值扭矩保證一試上癮。

日常在市區游走的話，你猜這兩輛車的油耗誰高一些？當然，我也知道駕駛員的駕駛習慣會有很大的影響，所以我盡量使用相同的方式去駕駛這兩輛車。在廣州市區這種走走停停的路況行駛了400公里，RDX的行車電腦顯示平均油耗為11.9L，對于3.5L的排量來說很是不錯了。有2.4L排量的CR-V車主能報一下油耗嗎？另一頭的Q5若果要有這樣的表現其實也必須很小心地開才行。事實證明，大排量不一定跟高油耗劃上等號。還有一點我很想很想說的，開了好幾百公里我依然沒感覺到VCM可變缸系統在工作，那它究竟是有干活還是沒干活呢？油耗能這么低，我相信還是有的。

百公里加速測試：同樣的7.45秒 Q5比RDX多走了9.09米

雖然這兩輛車的變速器擋位差異有2個之多，但造成加速特性差異的主要還是發動機。兩車使用相同的狀態起步（關閉車身穩定系統，掛運動擋），起步轉速大家都是2500轉左右，但全油門的情況下Q5的2.0T發動機立刻達到350Nm的最大扭矩，而RDX則還在等待轉速的攀升。從下圖可以看出，1擋的時候Q5的加速G值明顯大于RDX。但最神奇的是，換了2擋之后局勢逆轉了。第一次換擋之后兩車轉速都保持在4500轉以上，Q5表現出來的狀況是開始氣短了，加速力度明顯減弱了，而RDX現在才剛開始進入狀態，越踩越有的感覺讓駕駛員頭皮發麻。Q5為了的發動機為了照顧低扭，犧牲了高轉時的動力表現。

終于，在最后一刻，RDX終于追上了，以同樣的7.45秒完成百公里加速。領先的最后被超越，是不是很有看頭文字D的感覺？可惜開RDX并不是拓海。

我們再來看看百公里加速的速度/距離圖表，在同樣的7.45秒里，Q5比RDX多走了9.09米，Q5頭段強勁的爆發力是主要原因。然而，如果當作是0-400米加速來看的話，RDX在更短的距離里已經達到了100km/h的速度，在后段快速超越是大勢所趨。

全油門起步時，RDX的前輪會出現非常短暫的打滑，而Q5則沒有。大家都是全時四驅系統，由此可見，Q5的Quattro系統對動力的分配更理想一些，而RDX則是更傾向于前驅。

百公里制動測試：輪胎的性格差異是關鍵

正如前文所說，兩車都裝備了米其林輪胎，但不同系列，這樣直接內定了兩車在制動測試中的結果。Q5的轎車輪胎憑借出色的抓地力剎出了37.73米的優秀成績。但另一頭的RDX也剎進了40米，也是可圈可點的成績。在實際駕駛中這一米多的差距可以完全忽略不計，駕駛員打個噴嚏都不止這距離了。

總結：

如果鋼鐵俠沒有那一身豪華裝備，那他只是凡人一名，就像Q5那樣，2.0L的排列本來只屬于普通的廉價車型。而RDX的大排量大氣派，就像美國隊長一樣，憑借強勁的體質和神一般的盾牌就已躋身英雄之列。那到底誰更好打一些？那只能看編劇的意思或者您的喜好了。

回應開頭的話題，Q5車主到底喜歡RDX那一點呢？其實道理很簡單，他覺得同等的價格可以買到3.5L這么大排量的發動機，很劃算，相反Q5豐富的配置倒不太感冒。這為Q5車主的年齡大概40歲左右，對于豪車的觀念還是傾向于傳統的大排量。哪怕給環保人士鄙視我也要說，開過大排量的都會喜歡。最終讓他選擇Q5的理由也很簡單，因為他買車的時候正好遇上中日關系緊張，選擇奧迪可以理解。