東風雪鐵龍C6自去年上市以來便一直向消費者輸出其領先舒適的理念，影響一輛車舒適性的因素有很多，除了NVH、動力匹配以及底盤調教之外，首當其沖的就是ADAS高級駕駛輔助系統，廠家也宣稱其高達11項輔助功能的系統目的在于為消費者提供更加愉悅的駕駛體驗，但是駕駛輔助功能越多越容易造成算法邏輯錯亂帶來安全隱患，到底這個系統能不能如廠家所宣稱的那么機智呢？借這次的C6 ADAS體驗會我們一探究竟。

如果您被標題給吸引進來的，我在這先道個歉，其實筆者在這之前剛好寫過一篇有關自動駕駛的文章，這臉打的挺疼的［捂臉］。

●ADAS構成

簡單介紹一下C6身上的ADAS裝備

毫米波雷達受天氣影響較小，在攝像頭受光線影響罷工時，毫米波雷達可以探測前方障礙物中的金屬反射面積來識別潛在危險。

但是一般而言360°泊車影像通常需要由前后左右共4顆攝像頭獲取周邊圖像，而C6則是在泊車過程中由前后各一顆廣角攝像頭進行預先掃描，再經電腦合成一個鳥瞰圖，因此360°影像的獲取并不是實時的，只有在泊車進行到一半時才會出現，算是一個小小的遺憾。

●自適應巡航

帶停車功能

當然也不乏有部分車型單純通過毫米波雷達來實現ACC（攝像頭只單純負責車道偏離預警功能，不與雷達進行交互），帶來的后果就是難以實現停車功能，在車速低至30km/h時，ACC會自行停止交由駕駛員去控制車速。

不過筆者在習慣了這種操作之后，又覺得這根控制桿其實還挺好用，雙手不必離開方向盤就可以進行盲操。

當然這也取決于所設定的跟車靈敏度，在C6的ACC中共有遠（2秒距離）、標準（1.5秒距離）、近（1秒距離）3個擋位可供駕駛員調整。

這主要也得益于引入了融合了圖像算法的攝像頭，別小看了當中的一些邏輯算法，突然切入前車、變線超車、彎道跟車等各工況條件之間容易發生矛盾，非?？简瀼S家在這方面核心算法的開發實力。

●SLI智能識別限速技術

實用性如何？

并且這項技術也整合進了ACC當中，不過需要注意的是，當車速高于限速牌速度值，系統彈出限速設定請求，駕駛員可選擇是否接受，ACC會按照限速值調整車速（如駕駛員接受）。

目前各大車企以及配套商也還不能完全地解決這個問題，于是在目前的技術下就只能采用這種折中的解決方案了。

●總結

據介紹，雪鐵龍未來將會把帶方向盤控制的ADAS系統引入到產品系當中，也就是說屆時將會具備自動駕駛的雛形。目前而言自動駕駛仍然任重道遠，而像C6這樣現階段較為成熟的駕駛輔助系統則主要是通過大量傳感器、攝像頭的配合，讓汽車擁有少部分環境感知與決策控制能力，分析車輛行駛是否處于安全狀態，為駕駛員執行復雜繁瑣的控制，最終讓我們開起來更加輕松和愉悅。