佐思產(chǎn)研撰寫了《2018年 ADAS與自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈報告》系列，細分為七份報告，合計約1400頁。

這七份產(chǎn)業(yè)鏈報告是：

《2018 ADAS與自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈研究——計算平臺與系統(tǒng)架構篇》

《2018 ADAS與自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈研究——主機廠與系統(tǒng)集成商篇》

《2018 ADAS與自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈研究——汽車視覺產(chǎn)業(yè)篇》

《2018 ADAS與自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈研究——汽車雷達產(chǎn)業(yè)篇》

《2018 ADAS與自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈研究——低速自動駕駛產(chǎn)業(yè)篇》

《2018 ADAS與自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈研究——商用車自動駕駛產(chǎn)業(yè)篇》

《2018 ADAS與自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈研究——L4初創(chuàng)企業(yè)篇》

《2018 ADAS與自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈研究——L4初創(chuàng)企業(yè)篇》共約205頁，主要研究L4級自動駕駛的初創(chuàng)企業(yè)，以及服務于L4級自動駕駛的高精度地圖和V2X行業(yè)。

本系列報告的前五篇主要介紹了已經(jīng)商業(yè)化的ADAS、視覺、汽車雷達、計算平臺、系統(tǒng)集成領域，和很快就能商業(yè)化的低速自動駕駛。而最后兩篇研究的是最后商業(yè)化的商用車自動駕駛和L4級乘用車自動駕駛市場。

一直以來，自動駕駛的實現(xiàn)路徑上就存在兩大陣營：A陣營是以歐洲和亞洲主機廠為主的漸進式路線，從L2、L3循序漸進的演化到L4、L5；B陣營是以谷歌為代表的激進式路線，直奔L4以上。

2018年，A陣營更加堅定的認為L3繞不過去，L2到L3之間派生出L2.5和L2.75，L3和L4之間派生出L3.5。為了保證人機共駕的可靠性，對駕駛員的監(jiān)測成為重要課題。

而B陣營也更加信心十足，WAYMO估值攀升到1750億美元，即將啟動數(shù)萬臺無人車的上路測試。

由于WAYMO無人車的設計運營范圍（ODD）目前只有幾百平方公里，而A陣營的L2-L3級自動駕駛車可以應用在大多數(shù)道路上。短期內(nèi)兩大陣營還會相安無事。

L4市場的發(fā)展，就是ODD區(qū)域不斷擴大的過程。適合L4無人車運行的ODD區(qū)域，需滿足多組條件：物理基礎設施、運行限制、目標識別、聯(lián)網(wǎng)條件、環(huán)境條件、Zones等。

一般認為，適合L4無人車運行的ODD區(qū)域的安全可靠性最少要達到5個9以上，即99.999%，這就需要厘米級的高精度定位，以及小于5ms的數(shù)據(jù)傳輸時延。L4無人車要在開放道路上安全運行，除了自帶數(shù)十個傳感器，還需要高精度地圖和5GV2X的支持。

而5G V2X的部署，要2020年以后了。

因此在2018年7月，WAYMO CEO John Krafcik坦言：L4自動駕駛車輛普及的時間周期將比想象的要長。

L4級自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)對比（2018年7月）

L4要從限定場景走向開放道路，還需要跨過至少四個技術門檻。其一，強大計算平臺的可量產(chǎn)；其二，傳感器感知能力的增強和成本的下降；其三，配套技術標準的完善；其四，配套基礎設施的完善。L4自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，在未來兩三年仍然需要依靠融資生存。

計算平臺和傳感器方面，我們前面幾份報告中已經(jīng)有所討論。但是L4的發(fā)展，會影響到傳感器企業(yè)的現(xiàn)有格局。

由于傳感器成本太高，于是WAYMO自己開發(fā)全部傳感器系統(tǒng)，包括激光雷達。通用Crusie 收購激光雷達公司Strobe，福特Argo收購激光雷達公司Princeton Lightwave。WAYMO自研Lidar降低成本90%， Cruise稱將整個傳感器集中到一個芯片上，Strobe系統(tǒng)可以將其激光雷達成本降低99%。

不僅是傳感器，自動駕駛領先企業(yè)連核心計算芯片都自己做，WAYMO、特斯拉、百度都在自己開發(fā)核心AI芯片。

國內(nèi)新興造車企業(yè)奇點科技表示：傳統(tǒng)汽車設計在智能駕駛方面的功能都是分離式設計，數(shù)據(jù)無法互通，也就無法組合實現(xiàn)多場景化的功能。換句話說，做前視ADAS的是一家公司，有一套傳感器；做自主泊車的往往是另一家公司，用另一套傳感器。而兩家的傳感器數(shù)據(jù)無法打通，造成資源的浪費。 奇點汽車從最初就采用集成式設計，在同一套傳感器上自己實現(xiàn)十幾種ADAS功能。同時，集成化設計更利于后期的OTA更新。

在一體化集成化趨勢下，傳統(tǒng)ADAS公司和傳感器企業(yè)需重新考慮在L4時代的市場定位了。

從L2演進到L4，傳感器從幾個增加到十幾個甚至幾十個，帶來數(shù)據(jù)流量的飆升。配套設施的完善，主要是指感知系統(tǒng)的完善，包括高精度地圖和V2X的引入。高精度地圖和V2X同樣帶來巨大的數(shù)據(jù)流。各種感知系統(tǒng)的數(shù)據(jù)匯總起來，使得對于自動駕駛數(shù)據(jù)流的獲取、融合及處理，成為產(chǎn)業(yè)競爭合作的焦點。

傳感器（包括高精度地圖）數(shù)據(jù)采集和傳輸?shù)臉藴什唤y(tǒng)一，會制約產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此ADASIS、SENORIS、SIP-ADUS、CAICV HD MAP WG、ONEMAP等標準組織相繼啟動。

2018年，是自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈繼續(xù)完善，各路資本繼續(xù)涌入的一年。隨著L4的市場前景越來越變得可見，為L4配套的高精度地圖和V2X，成為企業(yè)布局和資本追逐的熱點。

佐思產(chǎn)業(yè)研究院通過1400頁的七份產(chǎn)業(yè)鏈報告，全面梳理了自動駕駛產(chǎn)業(yè)數(shù)百家企業(yè)，透視了產(chǎn)業(yè)全貌，也因此發(fā)現(xiàn)不少的企業(yè)布局存在諸多問題。最典型的問題是：布局太大、定位不清晰、與產(chǎn)業(yè)鏈脫節(jié)，缺乏安全策略等。

如下圖所示，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈如此之復雜，全面掌握行業(yè)發(fā)展趨勢，對于任何一家企業(yè)都是一個挑戰(zhàn)。

L4市場規(guī)模將比L2大數(shù)十倍，但是L4在中國的成熟將需要五年以上的時間。佐思產(chǎn)研將持續(xù)跟蹤自動駕駛和ICV產(chǎn)業(yè)，每周推出一份周報，每月推出10份研究月報，可幫助企業(yè)看清發(fā)展方向，了解競爭格局，把握智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛市場機會。