“我們內部有非常明確的立場，就是重點開發L3、L4級自動駕駛，而對于L5級自動駕駛我們還沒有明確的決定。”近日，負責寶馬自動駕駛開發的Elmar Frickenstein在一篇博客中提及。

按照此前計劃，寶馬iNEXT車型將在2021-2022年之間推出市場。同時，公布的用于自主駕駛的L4級系統最初將不用于賣給客戶的車輛，而是作為基于iNext的測試車隊的一部分進一步開發。

作為寶馬的旗艦級純電動車型，根據寶馬透露的信息，它至少擁有超過600km的續航里程和L3級別自動駕駛能力，該車此前公布信息顯示預計2021年在德國丁格芬工廠投產。

對于何時量產L4級自動駕駛，Elmar Frickenstein表示，我們需要一個全國范圍內客戶數年的反饋數據，因為我們必須掌握足夠多的復雜環境條件。

盡管目前全球范圍內的自動駕駛量產“箭在弦上”，但可以明確的是在相對簡單的環境（比如高速公路），目前的自動駕駛系統的確可以運行良好。但是在復雜的城市交通或異常情況下，現有系統將很快達到它的極限。

同時，在高速公路狀況下，仍然存在很多不確定因素，比如車輛之間速度的差異比較大的情況。同時，自動駕駛系統目前還很難預測其他車輛的駕駛行為，這也是一個突出問題。

目前，有消息稱，寶馬有超過40輛無人駕駛測試車在道路上進行測試，同時其確認目前測試車每1000公里仍需要平均三次干預。

寶馬董事會的一位成員此前曾對媒體表示，自動駕駛汽車有能力在生與死之間做出選擇，而這可能是他們引入自動駕駛的最大絆腳石。“完全自主的汽車在沒有人監督的情況下絕不能在街上行駛。”

現在，沒有人懷疑自動駕駛技術每年都在往前進步，但仍然存在很多問題，比如對行人的預測。今天的自動駕駛非常類似動力電池，續航里程進步緩慢同時又存在發生自燃事件的巨大風險。

在加州道路車輛管理局對自動駕駛車輛事故報告的研究中發現，絕大多數發生在道路上的自動駕駛車輛事故都是由人造成的。

同時，其他非自動駕駛車輛的混行，也導致更多糟糕的事情發生。目前的自動駕駛汽車在面對復雜路況時往往需要幾分鐘時間來做出決定（可能普通駕駛者僅需幾秒鐘），而給跟隨的其他車輛司機造成很多困擾（平常，司機可能會通過遠近光切換、喇叭等方式來提醒前方車輛）。

比如，上周發生在美國的蘋果自動駕駛測試車遭遇的追尾事故。

8月24日下午2點58分，這輛蘋果自動駕駛測試車正準備從基弗路并入勞倫斯快速路時，后方一輛2016年款日產Leaf以大約15英里的時速緊隨其后，蘋果測試車當時的時速不到1英里/小時，結果被后方日產Leaf追尾。兩輛車都受到損壞，沒有任何一方受傷。

今年6月， Waymo首席執行官約翰?卡夫西克表示，普及自動駕駛汽車的時間“比你想象的要長”。加州車輛管理局此前表示，截至8月31日，已經收到95輛自動駕駛測試汽車碰撞報告。

近日，有關于Waymo自動駕駛車輛的一些問題也被曝出。其車輛在十字路口左轉時遇到麻煩，當地居民經常抱怨它的車輛突然停下來或移動。

長安汽車智能化總工程師張杰表示，對于L3來說，目前已經鎖定了技術路線，突破了一些多元異構傳感算法，包括局部路徑和規劃算法，并轉入量產開發。“L3的技術集中上市時間是在2020年到2021年，L4的大規模量產是在2025年。”