無人駕駛技術終要實現？寶馬放出豪言在2021年實現無人駕駛、沃爾沃提出2021年之前在高速公路實現自動駕駛，各個車企推出的無人駕駛時間表都指向2025年左右。

違法駕駛、路況復雜，實現無人駕駛技術談何容易？親身體驗無人駕駛汽車，是驚喜？還是恐懼？

無人駕駛和自動駕駛 傻傻分不清楚？

簡單來說無人駕駛汽車是完全解放雙手不需要人來駕駛，而自動駕駛汽車是部分場景代替人來開車，駕駛主體還是人，在駕駛過程還需要人來干預。國際上有一個標準，L3級稱為自動駕駛，L4級、L5級稱為無人駕駛。

作為奧迪品牌的旗艦車型A8，新款一推出可是讓自動駕駛圈抖三抖，新A8是全球首款搭載L3級自動駕駛的量產車，一下超越了特斯拉的L2級水平。

奧迪A8的自動駕駛功能可用于交通擁堵的場景下，當車速不超過60Km/h系統才能開啟，這時車輛控制由自動駕駛系統接管，駕駛員雙手可以離開方向盤去做其它事，當遇到緊急情況時，車輛發出接管請求，并且給駕駛員8-10秒的路況評估時間，重新接管控制車輛。

但這么先進的L3級自動駕駛功能卻在中國上市的新款奧迪A8中被關閉了，原因一是中國道路交通法規要求駕駛員開車時不能雙手離開方向盤，二是國內也沒有這樣的專業路段可以落地測試，所以這功能在中國目前是沒法使用。不過，奧迪A8這款車所具備的自動駕駛功能，卻讓無人駕駛汽車成為一個更大的關注焦點。

寶馬放出豪言在2021年實現無人駕駛、沃爾沃提出2021年之前在高速公路實現自動駕駛、戴姆勒則給出在2020后最初幾年完全實現無人駕駛，從各個車企推出的無人駕駛時間表來看都指向2025年左右。

無人駕駛汽車之探索

在1939年的紐約世博會上，美國通用汽車公司提出要在1960年實現汽車配備自動駕駛系統，在高速公路上配類似的火車軌道，汽車上高速自動駕駛就會啟動，從高速駛出恢復人類駕駛。

2004年美國國防部的高級研究計劃局發起了一場在美國沙漠里面的無人駕駛比賽，有七八支隊伍參賽，參賽的車輛必須自主決定如何避開路途上自然的和人為設置的障礙，這條沙漠崎嶇道路總長282公里，遺撼的是最后結果是大潰敗，只有一輛車花了4小時跑了11公里。

2009年谷歌在美國國防部高級研究計劃局的支持下，憑借其大數據、人工智能等技術的發展開始了自己的無人駕駛汽車項目研發。

2014年，谷歌對外發布了自己完全自主設計的無人駕駛汽車，而后在2015年，第一輛原型汽車正式上路測試。

從無人駕駛汽車的歷史發展來看，2014年左右自動駕駛技術駛入了“快車道”，這是由于谷歌這種互聯網公司的技術推動，它們具有強大的人工智能、軟件算法、高精度地圖等優勢，解決了汽車在自動駕駛時無法智能決策和環境感知的難題，這樣汽車才有可能像人類一樣應對各種開車狀況。

違法駕駛 路況復雜 無人駕駛談何容易！

2013年百度提出自主研究自動駕駛系統稱為“阿波羅計劃”。2017年7月，百度李彥宏坐著一輛百度和博世一起開發的、基于Apollo技術的自動駕駛汽車，行駛在北京五環路上。

但此次行動遭遇“違法駕駛”尷尬，我國交通法規明確禁止自動駕駛汽車上路，事后公安交管部門回應支持無人駕駛技術創新，但違法上路將依法查處。

2018年4月，工信部、公安部、交通運輸部三部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》。從2018年5月1日起，相關主管部門可根據當地實際情況，開展智能網聯汽車道路測試工作。

雖然法規對無人駕駛測試開了一道口子，讓車企上路測試了，但隨之而來的是中國路況異常復雜性的挑戰，一線城市車流量大、環島、立交橋、十字路口、早晚高峰堵車反復并線等等，對于司機都要小心駕駛，自動駕駛汽車能應對嗎？

節目組采訪了曾經體驗過自動駕駛汽車的賽車手謝思雯，她認為自動駕駛汽車應對復雜路況的經驗不足，不能做出最合理的處理方式反而會造成更多的安全險情。

而北京人民警察學院副院長柳實教授認為，駕駛員是有自己的觀察分析判斷的能力的，而機器人不會觀察分析路人的表情及思想動態，一遇到情況就緊急制動，使得路面情況更加復雜。

那么國內研究無人駕駛汽車的企業優勢如何應對路況復雜的難題呢？長安汽車方法是路測先易后難逐步推進，在高速公路上可實現單車道自動駕駛，轉向是打轉向燈，車就自動轉向。

百度公司宣布自動駕駛平臺阿波羅計劃開放部分功能，讓更多的車企使用這個系統，這樣就可以在更短的時間收集各種路況數據，讓機器人深度學習實現決策更智能。

無人駕駛親體驗 驚喜or 驚嚇？

我們深入到廣州的一家在開發自動駕駛系統的高科技公司，專注于研發L4級自動駕駛技術，簡單理解就是在限定路段、限定場景下的完全機器人駕駛系統。

想要實現汽車看清周圍環境，離不開三件法寶。車頂上方的是360度激光雷達，負責搜集周圍所有障礙物的信息、位置以及形狀掃描下來，是無人駕駛汽車的主傳感器。

車前方的裝置是兩個黑色攝像頭，用來感知紅綠燈

車后方的裝置是高精度的GPS，主要接受各種各樣的定位信息。

隨后，節目組工作人員親身體驗了一輛不需要操作方向盤的汽車。試乘中我們感覺自動駕駛時車速并不慢，可以達到城區道路限定的60公里每小時的時速行駛。在過人行橫道時只要有行人就會剎車等待再通過。并線在隧道中行駛也是比較平穩的。右轉彎時會等待直行車輛。前車如果有車輛停車占用車道，車輛會等左側合適時機并線超越停止車輛。

但不足的是，當自動駕駛系統遇到不確定的情況時，系統反應過度，會出現緊急剎停的情況或者反應遲鈍。

總體感覺是有驚喜，也有驚嚇，正常行駛過人行道、紅綠燈是沒問題，但就怕車多、人多、多種車輛交叉匯集估計判斷起來會比較困難。對此，北京警察學院副院長柳實教授認為當前自動駕駛汽車不適合在城區行駛。

鎖定2025？國內車企推出無人駕駛汽車戰略計劃！

國內車企紛紛在2018年推出自己的無人駕駛汽車戰略計劃，把目標鎖定在2025年。一汽表示聯合高校開發無人車技術2025年實現50%高度自動駕駛。吉利與沃爾沃聯手研發自動駕駛技術，預計量產車在3年后推出。上汽集團提出未來10年內實現全環境自動駕駛。

長安汽車在最近重慶舉行的智博會上發布了“北斗天樞”智能化戰略，會上長安汽車總裁朱華榮表示2020年將不再生產非聯網新車，在2025年L4級智能駕駛產品上市，方向盤將成為長安共享車上的選裝配置，沒有駕照也可以開長安的共享車。

長安汽車的工程師稱，自動駕駛汽車在短期實現是不需要懷疑的。一個是需求本身變大，交通擁堵、環境污染、交通安全日益嚴重、迫使開發無人汽車更安全。另一方面是技術的提升，以前只有機械電氣，現在近年發展電子技術，互聯網技術，人工智能技術，它已經有很強的支撐能力讓我們的汽車更智能。

國內開發無人駕駛技術的科技公司利用計算機模擬城市復雜路況，讓我們看到了加快路測數據積累的可能性。

無人駕駛汽車早日實現，傳統車企、互聯網科技公司的技術進步只是整個無人駕駛圈的冰山一角，國內汽車行業的大力支持才是自動駕駛技術能讓更多人參與進來的源動力。

由中國汽車工程研究院主辦的自動駕駛汽車挑戰賽，讓我們看到了國內外30多支自動駕駛車隊在山城重慶的立體交通環境，全方位鑒定各自自動駕駛技術的高低。

大賽總裁判長，同濟大學教授朱西產覺得，國內自動駕駛還處于初步發展階段，目前進行研究團隊很多，但到底誰的技術好要通過比賽來判定。

無論是我們探訪的研究自動駕駛的科技公司、還是傳統車企，仍至國內汽車研究院都是沒有停止自動駕駛技術完善的步伐，從中也全景化的看到汽車朝智能化發展的趨勢，技術上面的日臻完善只是時間問題。

自動駕駛技術日益完善 出了事故誰來擔？

對于自動駕駛系統代替人類開車時發生了交通事故，責任由誰來背負？一直是各方爭論的焦點，柳實教授提出了法律上面的質疑，傳統車企和研究自動駕駛系統高科技公司分別給出自己答案！

長安汽車的工程師稱，這個問題解決從自動駕駛的能力驗證和保險業的條款來解決，自動駕駛車先有權威機構對它認證，保險行業制定相應更細條款，出了什么樣的交通事故，當時是在什么工況，自動駕駛狀態是哪個系統在工作，來劃分是人為的車行的 還是零部件，這樣能得到更公正的判定。

景馳工程師認為，現階段這兩年，在有安全員監督的無人駕駛狀態下，所有的責任都是有安全員來承擔。

未來已來？無人駕駛汽車到底以何種方式出現！

世界頂尖的科技公司給了一個合理的揣測，谷歌的Waymo自動駕駛汽車把將來商業化應用分了四步，頭三個是無人駕駛出租車運營；無人駕駛卡車的貨物運營；開始或最后一公里的短距離擺渡；最后才是一些車企將其配在私家車上，銷售給普通消費者。

未來無人駕駛是5年實現，還是10年實現，時間不是衡量標準，時間背后是國內法規對自動駕駛汽車上路的規則制定、交通信號的智能互聯技術發展、交通參與者整體素質的提高、人與車，車與車互聯互通，這種多方位大環境的同步改變才是無人駕駛汽車真正到來的那一天。