達(dá)摩院是阿里的技術(shù)顏面，發(fā)布的產(chǎn)品也多少帶點(diǎn)技術(shù)范式的味道，車路協(xié)同便是其一。實(shí)際上，這個(gè)概念一點(diǎn)也不新，因?yàn)槟隳茉谶^去 80 年中從美國、歐洲及日本交通公路史上找到各種關(guān)于 V2X 與自動(dòng)高速公路系統(tǒng)建設(shè)的文明遺跡。

坐在云棲大會車路協(xié)同分論壇的場子里，看著代表政府、技術(shù)公司、學(xué)術(shù)研究以及車廠和零部件供應(yīng)商的四界專家輪番上場暢想智能出行美好未來，偶爾給自己的產(chǎn)品做一下廣告，順便再蹦出一些晦澀難懂的英文縮略語…

這時(shí)我們愈發(fā)認(rèn)同哥倫比亞大學(xué)人工智能實(shí)驗(yàn)室主任利普森教授在參加完一場 V2X（解釋這個(gè)詞的意思）研討會后總結(jié)出的參會技巧——當(dāng)覺得研究會議無聊時(shí)，應(yīng)該迅速抽身止損，坐車回家。

事實(shí)上，這場會并不是無意義的，因?yàn)殛P(guān)于車路協(xié)同的話題討論從來都沒有讓人興高采烈過。

車路協(xié)同，在解決方案上被稱為 V2X(Vehicle to X)，包括車對車（V2V），車對路/基礎(chǔ)設(shè)施（V2I），車對云（V2N），以及車對人（V2P）

某種程度上，由于各方參與者身份的多樣性及工程的復(fù)雜性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過想象，車路協(xié)同的實(shí)現(xiàn)難度甚至比造一輛 L4 級無人車的難度還要大，至少比造一輛特斯拉難多了。

換句話說，當(dāng)商業(yè)產(chǎn)品與交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生了業(yè)務(wù)碰撞，就變得異常嚴(yán)肅和不那么性感了。

譬如，在我們向一些無人駕駛公司與車聯(lián)網(wǎng)軟件公司提及車路協(xié)同這個(gè)概念時(shí)，他們的第一反應(yīng)往往是這應(yīng)該是政府牽頭主導(dǎo)的事情」，或是「網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商是不是應(yīng)該承擔(dān)更多責(zé)任。

甚至是——為什么這個(gè)好幾年的老掉牙的話題，又一次被重拾起來了？

而重拾這個(gè)話題的，是阿里，一家互聯(lián)網(wǎng)兼技術(shù)公司。

阿里的醉翁之意

達(dá)摩院是阿里的技術(shù)顏面，發(fā)布的產(chǎn)品也多少帶點(diǎn)技術(shù)范式的味道，車路協(xié)同便是其一。

實(shí)際上，這個(gè)概念一點(diǎn)也不新，因?yàn)槟隳茉谶^去 80 年中從美國、歐洲及日本交通公路史上找到各種關(guān)于 V2X 與自動(dòng)高速公路系統(tǒng)建設(shè)的文明遺跡。

而國內(nèi)從 2005~2006 年開始就有類似概念陸續(xù)被提出（譬如路一體化），并在 2011 以后成為學(xué)界的研究熱點(diǎn)之一。

因此，善于取巧的阿里，主要是借助了這個(gè)概念做了三件事情：

與交通運(yùn)輸部下面的公路科學(xué)研究院一起成立實(shí)驗(yàn)室。

發(fā)布一款針對政府客戶（2G）的產(chǎn)品——智能感知基站（融合了攝像頭、無線發(fā)射器等多種傳感器的硬件一體機(jī)。

發(fā)布了一款面向物流產(chǎn)業(yè)的智慧物流貨車。

無疑，王剛所帶領(lǐng)的無人駕駛團(tuán)隊(duì)，主要集中于軟件研發(fā)工作；而一直強(qiáng)調(diào)以開發(fā)消費(fèi)級硬件產(chǎn)品為己任的人工智能實(shí)驗(yàn)室，也應(yīng)該能認(rèn)識到這大型硬件的量產(chǎn)難度與市場規(guī)模的局限性。

為何要這樣做，也許我們能從阿里巴巴人工智能實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人淺雪的一句話里找到重點(diǎn)：

無人車 80 年過去都沒大規(guī)模商業(yè)化，我們想了很長時(shí)間，覺得需要做一些新的嘗試和改進(jìn)。

但新的嘗試，并不是她后來所說的以及大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司都正在強(qiáng)調(diào)的「尋找落地場景」，而是基于結(jié)果導(dǎo)向性從后往前推導(dǎo)出商業(yè)方案：

1、既然 L5 級別的無人車水平死活也達(dá)不到，那讓 L3 級別的車在路上達(dá)到 99% 的安全系數(shù)能不能實(shí)現(xiàn)？以及如何實(shí)現(xiàn)？

2、既然目標(biāo)是商業(yè)化，是盈利，除了賣車和搞運(yùn)營，還可以怎么賺錢，賺誰的錢，或者說誰的錢更好賺？

換句話說，成立實(shí)驗(yàn)室，只是告訴大眾，實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同，特別是涉及到基礎(chǔ)設(shè)施的改造，仍然必須是一場由政府主導(dǎo)的交通大變革；

而智能感知基站與物流貨車，則是向政府與產(chǎn)業(yè)客戶兜售肯德基套餐的附屬品。

小到以車為核心的無人駕駛軟件系統(tǒng)、AliOS（汽車操作系統(tǒng)）、高德地圖、云計(jì)算服務(wù)相結(jié)合的基礎(chǔ)套餐；大到以城市為核心的城市大腦牌交通解決方案升級套餐（當(dāng)然，現(xiàn)在兩塊業(yè)務(wù)是沒有連通的），都為阿里大大提升了無人駕駛這塊拼圖從戰(zhàn)略意義上升到商業(yè)價(jià)值的可能性。

而終極目的，直指數(shù)據(jù)。

所謂單車視角不如車+感知基站的上帝全知視角更快更全面地感知到路面異常情況，其實(shí)也可以這么理解：

單車采集到的數(shù)據(jù)量、數(shù)據(jù)類別以及數(shù)據(jù)質(zhì)量，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜色于車與路況信息打通后的數(shù)據(jù)。而反過來看，多樣化數(shù)據(jù)對于單車自動(dòng)駕駛軟件與高精地圖質(zhì)量的進(jìn)一步優(yōu)化，也有重要的推動(dòng)作用。

就像閔萬里博士在講述城市大腦平臺落地到杭州交通系統(tǒng)的案例中，并沒有著重強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)的規(guī)模，而是集中在數(shù)據(jù)打通的效果上——

數(shù)據(jù)沒有全量，大家不要想著把所有的數(shù)據(jù)全部拿到，永遠(yuǎn)不會有這么一天。我們始終是在一個(gè)不完美的條件下進(jìn)行局部的調(diào)整和妥協(xié)。

所以要怎樣？把異構(gòu)數(shù)據(jù)進(jìn)行匯集、貫穿、打通并進(jìn)行實(shí)時(shí)融合釋放出來，能夠解別人解不了的問題，始終秉持知行合一的理念。

而王剛在接受采訪時(shí)也曾透露，融合了十幾種傳感器的感知基站，除了攝像頭，不排除可以納入通信聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商進(jìn)行深度合作；當(dāng)然，也不排除把無人車上的部分傳感器都融合到基站里。

這又是扮演了一個(gè)集成商與數(shù)據(jù)融合平臺的角色？

因此，車路協(xié)同的思路，更像是阿里把自己的云服務(wù)成功品牌案例進(jìn)行了又一次產(chǎn)業(yè)向移植。

強(qiáng)大的產(chǎn)品聯(lián)動(dòng)性

沒有任何證據(jù)顯示，阿里無人駕駛團(tuán)隊(duì)的技術(shù)能力比許多專攻型創(chuàng)業(yè)公司要強(qiáng)；但是其各個(gè)產(chǎn)品線的聯(lián)動(dòng)與資源整合能力，卻讓很多公司羨慕不已。

深瞐科技的 CTO 王建輝就稱贊「城市大腦」是一件了不起的事情——

蠻厲害的，這需要有大量資源才能做這么大的事。阿里有高德的導(dǎo)航數(shù)據(jù)，支付寶淘寶千尋獲取的定位數(shù)據(jù)，這些都是資源。很多時(shí)候并不是只有技術(shù)牛，就真的能做成。

而在車路協(xié)同這件事上，阿里的資源優(yōu)勢再次發(fā)揮了作用。

除了達(dá)摩院 AI 芯片團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人驕旸曾明確表示正在與無人駕駛視覺算法團(tuán)隊(duì)進(jìn)行密切合作外，有工程師也在云棲大會人工智能實(shí)驗(yàn)室的展位上向我們透露，無人駕駛團(tuán)隊(duì)正在使用的高精地圖資源正是由高德提供。

當(dāng)然，除了資源聯(lián)動(dòng)性，安防技術(shù)公司獵熊座 CEO 周偉認(rèn)為，政府客戶的鼎力支持是打通數(shù)據(jù)的另一項(xiàng)關(guān)鍵。

他們的『城市大腦』得到了杭州市各級政府力挺，單一個(gè)縣的采購就超過了 1 個(gè)億。

而據(jù)阿里官方資料顯示，阿里云 ET 城市大腦在杭州、衢州、烏鎮(zhèn)、蘇州、重慶、澳門、吉隆坡等全球 11 個(gè)城市先后落地。而在最近，阿里云又拿下了海南海口市的城市大腦 2018 年示范項(xiàng)目，進(jìn)賬 4 個(gè)多億。

此外，基于阿里云，阿里車路協(xié)同在推廣云控（也就是車與云，V2N）服務(wù)層面的優(yōu)勢也顯而易見。

車云主要走運(yùn)營商的移動(dòng)通信，所以通信距離是沒有限制的，無人駕駛卡車公司圖森科技的智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)總經(jīng)理李文銳博士認(rèn)為，要做多大的云，主要看云平臺的能力。

但是，做云端調(diào)度，還是要看具體需求和平臺功能的復(fù)雜度：

譬如圖森的車隊(duì)在港口需要接受港口云平臺的調(diào)度，在城市需要城市云平臺的調(diào)度，但這兩個(gè)平臺的具體功能不一樣，不能單單只憑借覆蓋規(guī)模大小來評判。

而另一家無人駕駛創(chuàng)業(yè)技術(shù)公司 Cowa 在測試無人灑掃車隊(duì)的過程中，就明顯感受到單車運(yùn)營與車隊(duì)運(yùn)營之間，數(shù)據(jù)傳輸?shù)牟l(fā)量有著明顯差距：

我們會通過云端派發(fā)任務(wù)，進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)測，收集位置、路線信息和一些清掃數(shù)據(jù)。但是為了確保多輛車的調(diào)度效率與實(shí)時(shí)接管，就會涉及到并發(fā)量的問題，那么就必須要把整個(gè)系統(tǒng)峰值設(shè)計(jì)地比較高。當(dāng)然，也需要更快的通信網(wǎng)絡(luò)。

因此，如果以城市為基礎(chǔ)來布局實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同所需的存儲、計(jì)算與分析服務(wù)，那么將需要一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，以及穩(wěn)定且高效的云端架構(gòu)運(yùn)算能力和處理能力。

當(dāng)然，這肯定需要接入你的我的和他的數(shù)據(jù)。

阿里的策略和優(yōu)勢是對解決方案，或者說是『套餐』，通過大量數(shù)據(jù)的整合進(jìn)行快速落地，繼而進(jìn)行模塊化復(fù)制，再加上云服務(wù)的各項(xiàng)能力，對接下來各種性質(zhì)方案的輸出有著很好的示范作用。一位做車聯(lián)網(wǎng)的不具名人士表示。

但是，這不意味著他們能在涉及到汽車產(chǎn)業(yè)的 V2X 領(lǐng)域里做到掌握主動(dòng)權(quán)，因?yàn)榘ㄕ④嚻笤趦?nèi)的不可控因素太多，甚至于跟阿里持同樣想法的平行公司也有很多。而商業(yè)公司的數(shù)據(jù)其實(shí)是很難拿到的。

車路協(xié)同的脆弱性

在云棲大會車路協(xié)同這場論壇上，車企代表、技術(shù)公司、學(xué)術(shù)圈人士看似立場一致，但實(shí)際上是貌合神離。

因?yàn)楦鄷r(shí)候，他們喜歡將話題集中在實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同帶來的種種好處」上，而不是聚焦在「如何去實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同。

譬如，我們都知道如果實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同，將比把所有市面上的車都換掉要節(jié)省一大筆錢，出行將更有效率，交通將不再擁堵，每年可以挽救成千上萬條生命……

但是，每家公司，特別是阿里應(yīng)該扮演的角色應(yīng)該是什么？除了通訊標(biāo)準(zhǔn)，車企以及各種零部件產(chǎn)品需要為車路協(xié)同做出怎樣的改變？

以上問題均未提及。因?yàn)檐嚶穮f(xié)同重在「協(xié)同」，車無疑是市場的掌控權(quán)更大，但「路」卻幾乎取決于政府的行為。

如果政府在『路先行』的基礎(chǔ)上做了，那車肯定是會積極配合去做的。國家 863 計(jì)劃主題項(xiàng)目「智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究」的首席專家姚丹亞教授認(rèn)為，如果雞和蛋的誕生一定要有個(gè)先后次序，那么路一定要先有。

然而，要在中國實(shí)現(xiàn)車路的統(tǒng)一，長跑的第一圈難度甚至比美國要大。

在美國，無人駕駛汽車的命運(yùn)掌控在美國交通運(yùn)輸部（DOT）手里，其有兩個(gè)關(guān)鍵的分支機(jī)構(gòu)——美國高速公路安全協(xié)會與聯(lián)邦公路管理局。根據(jù)美國于 50 年前就出臺的相關(guān)交通法規(guī)，DOT 及其分支有權(quán)強(qiáng)制所有州政府與汽車公司遵守其發(fā)布的聯(lián)邦法令。

但是在國內(nèi)，路歸交通部管，中國的車歸工信部管，下面兩個(gè)分支一個(gè)叫裝備司，管汽車，一個(gè)叫電子司，管通訊；我們的交通秩序歸公安部管。姚丹亞解釋了在中國搞「協(xié)同」的管理架構(gòu)難度，因?yàn)檫@直接影響到車路協(xié)同（V2X）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確立。

做到協(xié)同，你首先就要在統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)下做，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)是做不成的。但這需要由政府來加快推進(jìn)。

通訊標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，這是在推廣 V2X 實(shí)施過程中爭議最大，也是最「致命」的困境之一。

更通俗點(diǎn)說，要想讓車與車，車與路之間達(dá)到不障礙交流，至少連接術(shù)語和腦回路應(yīng)該是統(tǒng)一的，否則頻段不一致，數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)不一致，一個(gè)國家內(nèi)的車路數(shù)據(jù)共享出現(xiàn)地域或品牌限制，那么所做的一切也就毫無意義。

如果你在網(wǎng)上搜索 V2X 的標(biāo)準(zhǔn)問題，幾乎半數(shù)文章都在講述「DSRC 與 LTE-V 之爭」（這里就不做多贅述了）。積極推動(dòng)這兩大技術(shù)路線的是來自車企與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商巨頭的多個(gè)利益陣營。

然而，即便美國政府花費(fèi) 20 年時(shí)間積極推廣 V2X 系統(tǒng)，建設(shè)專用基礎(chǔ)設(shè)施，甚至不惜想通過立法強(qiáng)制所有新車安裝 V2X，迄今為止，這項(xiàng)項(xiàng)目也沒有搞起來。

這不是一個(gè)簡單的標(biāo)準(zhǔn)，而是一個(gè)非常復(fù)雜且龐大的標(biāo)準(zhǔn)體系，一位來自斑馬智行的業(yè)內(nèi)人士表示，即便底層統(tǒng)一了標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)用層也可以各自為政。

除了物理層，數(shù)據(jù)鏈路層、網(wǎng)絡(luò)層、傳輸與安全層，應(yīng)用層以及系統(tǒng)應(yīng)用等等都需要標(biāo)準(zhǔn)，兩種技術(shù)路線在很多層的標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)都是有交叉的，此外很多標(biāo)準(zhǔn)也尚待確立和完善。

2017 年 9 月，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟曾牽頭與通用、長安等車企共同制定了一份號稱是國內(nèi)首份的 V2X 應(yīng)用層團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，雖然被工信部重大專項(xiàng)課題采納，但其研究和探索意義要遠(yuǎn)大于實(shí)際商用意義，也不具備法律效益，在真正推廣和落地層面難度仍然很大。

因此，相對應(yīng)的，阿里與交通部公路科學(xué)研究院共同成立車路協(xié)同聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，可能起到的更多是面向政府和業(yè)界的呼吁作用，雖不可否認(rèn)從科研角度有重要價(jià)值，但其真正在路這個(gè)維度能做出的東西，委實(shí)有限。

抱團(tuán)還是旁觀？

當(dāng)然，除了標(biāo)準(zhǔn)這個(gè)需要政府強(qiáng)勢介入的問題，聯(lián)盟作用與整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的態(tài)度也非常關(guān)鍵。

由于 V2X 這個(gè)話題的焦點(diǎn)一直集中于通訊標(biāo)準(zhǔn)的確立，電力公司、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商與車企在其間一直扮演著重要角色，甚至在主導(dǎo)著車路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展。

與此同時(shí)，在大多人的印象中，似乎只有 5G 時(shí)代來了，那么才能實(shí)現(xiàn)車與路，車與車的真正交互。

而這些話語權(quán)頗重的電信與制造業(yè)大佬們，往往采取建立聯(lián)盟的形式來達(dá)到某一目的。

譬如，囊括了奧迪、寶馬、戴姆勒、高通、中國聯(lián)通、中國移動(dòng)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)巨頭的 5GAA 聯(lián)盟，就是一個(gè)跨通信和汽車產(chǎn)業(yè)合作的全球性產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟組織，而目的只有一個(gè)——推廣 Cellular-V2X 解決方案。

當(dāng)然，還有以在歐洲地區(qū)部署自動(dòng)駕駛為使命的歐洲汽車電信聯(lián)盟 EATA，也代表著 6 家協(xié)會與 38 家相關(guān)巨頭企業(yè)的利益。

然而，與這群人形成鮮明對比的，是過去十幾年來自無人駕駛技術(shù)界的嘲諷。

在美國，人工智能及機(jī)器人的學(xué)術(shù)界與產(chǎn)業(yè)界在這個(gè)話題上竟少見地站到了同一陣營——除了不滿與抵觸情緒，這個(gè)話題似乎也有損他們的技術(shù)顏面。

譬如無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域毋庸置疑的領(lǐng)袖級公司——Waymo（谷歌無人車項(xiàng)目）的現(xiàn)任 CEO John Krafcik 就曾在 2016 年一次汽車論壇上「直率而又不失禮貌」地表達(dá)了對 V2X 的拒絕態(tài)度：

雖然我們挺喜歡 V2X 或 V2V 的這些想法，這對我們很有幫助。但是如果你依賴 V2X，你就不可能擁有一輛真正的自動(dòng)駕駛汽車。

要等待的時(shí)間太長了，我們真的不依賴外部基礎(chǔ)設(shè)施來讓車完成『周游世界』的使命。

困難的一方面也許是漫長的基礎(chǔ)設(shè)施部署周期，但另一方面，則是有多少車能夠或者愿意參與到這場龐大的基礎(chǔ)設(shè)施改造中？這直接關(guān)系著車路協(xié)同的最終真實(shí)效果。

畢竟大多在路上行駛的車各種各樣，部署難度極大。

即便有 20% 的車安裝了相關(guān)軟件，那么也只有這些車能夠相互交互。實(shí)際上，V2X 需要依賴大多數(shù)車才能起作用。

普林斯頓大學(xué)機(jī)器人研究教授 Alain Kornhauser 是 V2X 安裝反對者中的代表人物：

至少要超過一半，我們才能真正受益于這項(xiàng)技術(shù)。而美國政府讓所有新車安裝 V2X，簡直是杯水車薪。

舉個(gè)例子，2018 年上半年我國的汽車保有量為 2.29 億輛，新注冊登記汽車達(dá) 1381 萬輛。很顯然，即便前提是新登記車輛都是新車且安裝了合適的軟件，對于僅 V2V（車與車）這一方面想實(shí)現(xiàn)的效果，在幾年甚至十幾年內(nèi)都不可能實(shí)現(xiàn)。

這里，其實(shí)又涉及到了那個(gè)著名的「雞生蛋還是蛋生雞」的問題，而來自自動(dòng)駕駛技術(shù)界的一個(gè)重要觀點(diǎn)是——只有當(dāng)?shù)缆飞闲旭偟拿恳惠v車自動(dòng)化后，車聯(lián)網(wǎng)才有意義。

因此，國內(nèi)外很多相關(guān)的技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司都將力氣集中于某一垂直場景或局限地域內(nèi)。對于在這樣的限定條件下，認(rèn)為不一定非要讓路變得足夠智能。

美國對于 V2X 如此鮮明的對立態(tài)度，可能還在于研發(fā)經(jīng)費(fèi)的競爭。畢竟國家在一個(gè)方向上投入過多，關(guān)于車的升級就會被冷落。而一些車企顯然希望能夠通過道路的優(yōu)化，來抵消產(chǎn)品技術(shù)層面的缺陷。一位不愿具名的無人駕駛創(chuàng)業(yè)人士提出了自己的觀點(diǎn)，

車路協(xié)同是有意義的，但是所有公司都應(yīng)該各司其職吧。做無人車技術(shù)的公司，在惡劣的環(huán)境下提升技術(shù)與車的可靠性反而是件好事。

那邊是「路」的陣營，這邊是「車」的陣營，而阿里所擔(dān)當(dāng)?shù)慕巧瑒t讓我們困惑不已。

一方面，阿里在研發(fā)自己的自動(dòng)駕駛軟件和物流車，另一方面，這家公司又在「路」上有自己的商業(yè)野心。譬如其發(fā)布的據(jù)稱融合多種傳感器的道路感知基站，也許會在未來嵌入高速通信芯片。

而作為一家技術(shù)參與者，他在車路協(xié)同上的話語權(quán)令人存疑——電信運(yùn)營商與汽車巨頭的地位不可撼動(dòng)。對于車路協(xié)同來說，要形成商業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條，各個(gè)集團(tuán)的聯(lián)動(dòng)性反而比技術(shù)更加重要。

而很多案例告訴我們，車路協(xié)同技術(shù)的一些實(shí)地測試和運(yùn)營規(guī)劃，幾乎都是政府、通訊設(shè)備制造商以及車企聯(lián)動(dòng)示范的，很少看到互聯(lián)網(wǎng)公司和技術(shù)公司的身影。

而另一方面，阿里也與大量同類技術(shù)公司存在競爭關(guān)系。

拿百度來說，在阿里發(fā)布車路協(xié)同新聞的第二天，百度也順勢宣布開源自己車路協(xié)同技術(shù)。但實(shí)際從商業(yè)層面來看，兩家都是想面向政府和產(chǎn)業(yè)提供基于云的存儲及數(shù)據(jù)分析服務(wù)。

這一塊業(yè)務(wù)在很大程度上是重合的。

而阿里也比較聰明，從來沒提過建立所謂的聯(lián)盟（實(shí)際上車路協(xié)同技術(shù)圈內(nèi)沒有什么表態(tài)），除了呼吁，這家公司妥妥地在借「車路協(xié)同」概念來巧妙實(shí)現(xiàn)自己的技術(shù)研發(fā)與商業(yè)目標(biāo)。

百度車路協(xié)同平臺可以提供的 PAAS 層服務(wù)

此外，從內(nèi)部來看，雖然阿里各個(gè)業(yè)務(wù)線的聯(lián)動(dòng)性很強(qiáng)，但也并非沒有內(nèi)部競爭關(guān)系的存在。

譬如，阿里達(dá)摩院人工智能實(shí)驗(yàn)室發(fā)布的無人駕駛物流車項(xiàng)目，就與菜鳥ET物流實(shí)驗(yàn)室的物流車產(chǎn)品在業(yè)務(wù)發(fā)展方向上定位重疊。

因?yàn)闇\雪曾在論壇上表示，阿里正在構(gòu)建全國最大的智能物流骨干網(wǎng)絡(luò)，為智慧物流車快速提供應(yīng)用場景。

雖然當(dāng)被我們問及是否與菜鳥的產(chǎn)品形成競爭關(guān)系時(shí)，淺雪否認(rèn)了這一說法。但一位菜鳥的不具名工程師卻默認(rèn)了這一說法。

我們對場景更了解，存在的意義不同吧。

顯然，從技術(shù)研發(fā)（達(dá)摩院）到落地場景（各個(gè)業(yè)務(wù)線）之間的橫溝，對于資源豐富的阿里來說，也是個(gè)亟待填補(bǔ)的問題。

雖然單車智能圈與車路協(xié)同圈一直都有分歧，甚至很多接受我們采訪的無人駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司表示這與他們并沒有很大的關(guān)系，但無疑阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的陸續(xù)參與，應(yīng)該給所有無人駕駛?cè)Φ墓緜円恍﹩l(fā)。

如果能夠?qū)崿F(xiàn)車跟路之間的交互，肯定是一個(gè)更好的選擇。這就等于我們能提前知道前方是紅燈還是綠燈，就能更好地控制剎車，節(jié)油節(jié)電，提升運(yùn)行效率。Cowa 的 COO 劉力源表示，如果實(shí)現(xiàn)了車路之間的聯(lián)動(dòng)，那么動(dòng)能回收都能做得到。

而作為實(shí)現(xiàn)單車智能的零部件供應(yīng)商，激光雷達(dá)公司速騰則指出，車路協(xié)同與自動(dòng)駕駛的激光雷達(dá)環(huán)境感知系統(tǒng)，對于無人車來說不是替代的關(guān)系，而是融合互補(bǔ)的關(guān)系，因?yàn)檫@些都是給自動(dòng)駕駛設(shè)置的安全冗余。

但另一家激光雷達(dá)供應(yīng)商——佳光科技提出了一個(gè)非常有意思的問題。

既然有了智能的路，你們曾提出過無人車的等級會有變化，也許不用那么智能了。但對于我們生產(chǎn)無人車零部件的來說，譬如激光雷達(dá)，是不是 16 線或 32 線就足以勝任，甚至很多相關(guān)零部件會面臨淘汰？

雖然這個(gè)問題考慮地過于長遠(yuǎn)，但對于大多數(shù)技術(shù)公司們來說，他們更希望能夠從車路協(xié)同中看到潛在的商業(yè)價(jià)值，或者說對推動(dòng)現(xiàn)有業(yè)務(wù)有利的方面。

譬如有車隊(duì)運(yùn)營需求的 Cowa，就透露正在溝通加入國內(nèi)的某個(gè) 5G 聯(lián)盟，為未來做好準(zhǔn)備，解決數(shù)據(jù)傳輸?shù)难訒r(shí)性問題；而在做 L4 級泊車系統(tǒng)的禾多科技，表示在高速場景中其實(shí)系統(tǒng)很受延時(shí)的困擾，所以基本不會走云端控制：

我們進(jìn)行過大量測試，非常在意『延時(shí)性』這個(gè)問題，而這個(gè)究竟要靠 5G 來解決，還是靠云來解決，其實(shí)我們也不太清楚。

實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同的難度太大，大到連一個(gè)模糊的時(shí)間點(diǎn)都給不到。

曾在 2016 年有電信大佬言之鑿鑿的兩年就可以實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)化的預(yù)言，也從今年被意料之中地推遲到了 2020 年以后。

而因阿里強(qiáng)大的流量而再次被聚焦的車路協(xié)同，不可能因?yàn)閹准一ヂ?lián)網(wǎng)巨頭的參與而取得突破性進(jìn)展；

但是，即便實(shí)現(xiàn)不了「車路協(xié)同」，也應(yīng)該完成對「產(chǎn)業(yè)協(xié)同」的嘗試。用姚丹亞教授的一句話總結(jié)便是——后裝帶動(dòng)前裝，示范帶動(dòng)規(guī)模，路側(cè)帶動(dòng)車載。

為何一說到車路協(xié)同，就一定是通訊行業(yè)的事情呢？技術(shù)公司在哪里？主機(jī)廠以及技術(shù)提供商作為 V2X 行業(yè)的先行者，要做的不是去等政策等立法，而是要勇于承擔(dān)，積極地做更深入的嘗試，為標(biāo)準(zhǔn)、政策和法規(guī)的制定出謀劃策。

美國 20 多年的失敗，遭到無人駕駛界大規(guī)模反對的情況，是由于那時(shí)的單車技術(shù)完全處于落后階段。而當(dāng)下無人駕駛汽車商業(yè)化進(jìn)入瓶頸期，兩手推進(jìn)，似乎是一個(gè)不錯(cuò)的主意。

在中國做這件事有中國的特色，各級執(zhí)行力都特別強(qiáng)，在路上會下更多功夫。

可能缺的，只是知識科普者與推手。