無人駕駛車輛離我們到底有多遠？在討論這個問題前，首先要討論這個詞語本身的定義。

在SAE的標準中，非常慎用“無人駕駛”一詞，他們為此做出的解釋是：無人駕駛目前仍存在普遍濫用的情況，是指任何車輛配備駕駛自動化系統，即使這系統不能夠總是執行整個DDT(在給定的ODD的限制，如果有的話)，因此需要一個(人類)驅動程序給定行程的全部或部分。

相反，該文檔定義了術語“無人駕駛操作（driverless operation）”，鼓勵使用，以避免不精確的特異性和誤解。

為此SAE定義了一種ADS-DEDICATED VEHICLE (ADS-DV)ADS專用車輛，一種專門由四級或五級ADS在規定的ODD限制范圍內(如果有的話)進行所有行駛行為的車輛。

L5級的ADS-DV，可以在美國地圖上顯示的所有道路行駛，駕駛員可選擇手動駕駛，也可以選擇系統駕駛。而一個4級ADS-DV設計，專門用于在公司園區內進行操作，按ADS-DV調度程序指定的特定路線向乘客提供服務。

比如4級ADS-DV設計用于在地理上指定的中心業務中進行獨家操作，使用ADS-DV調度程序指定的道路(但不一定是路線)運送物資的地區。

因此，從嚴格意義上來講，無人駕駛（driverless）一詞已經被SAE棄用，加了修飾詞后的無人駕駛操作可在ADS-DV上運行，ADS-DV包含L5和L4。

Autonomous也因為不明晰的定義和濫用，被SAE棄之如履（For these reasons, this document does not use the popular term “autonomous” to describe driving automation.）。

但，規定歸規定，在很多場合，人們為了便于表達或者出于習慣性表達，常用無人駕駛來指代L4和L5級的自動駕駛。這就會繼續加劇人們對無人駕駛的混淆和誤解。

“無人駕駛”謬誤

比如，自動駕駛界公認的領頭羊Waymo CEO John Krafcik近日的一番言論原文如下：Autonomous cars won't ever be able to drive in all conditions，It'll be decades before autonomous cars are widespread on the roads -- and even then, they won't be able to drive themselves in certain conditions. And he doesn't think the industry will ever be able to drive at any time of year in any weather and any condition, the highest driving rating.

簡單翻譯一下：能全天候、全工況運行的無人駕駛車輛，要想滿大街的看到，可能需要幾十年才行，甚至看不到。

這句話事實上是針對L5級自動駕駛的，但L4級自動駕駛卻也同時被躺槍了，這對于自動駕駛的發展造成了誤解。

眾所周知，目前的飛機、地鐵都已經實現了絕大部分工況下的自動駕駛，但飛行員和列車員依然存在，就是為了應付機器無法應付的情況。如果飛機也有自動駕駛等級的話，作為類比，現在的狀態相當于L4級的自動駕駛。

飛機的自動駕駛系統，為飛行員減輕了大量的工作量，多年來得到了長足的發展，目前只有軍事領域采用了小型無人戰斗機（而美國空軍正在試驗無人大型戰斗機），而面向普通用戶的商用客機，完全無人的自動駕駛系統也沒有被提上日程。

因此，同樣作為類比，John Krafcik認為完全無人駕駛的汽車，看不到大規模問世的時間點，也是合情合理的。

SAE中也表達了類似觀點，在法理學中，自治（Autonomous）是指自治的能力。從這個意義上說，“自治”也是一種錯誤的說法，因為即使是最先進的ADSs也不是“自治的”。相反，ADSs是基于算法運行的，并且服從用戶的命令。

因此，John Krafcik和SAE在這一點上是統一的，只是John Krafcik同其他普通人一樣，沒有聽SAE的話，還是用Autonomous來表達自動駕駛的觀點，造成了人們對L4級無人駕駛的忽視。

事實上，未來人們會看到大量的L4級的自動駕駛車輛。

低速特種車輛將大行其道

未來L4級自動駕駛車輛， 出現的較多并且會被人們看到的，會是低速特種車輛。這種車輛是為了代替一些人工能完成的簡單工作出現，比如環衛車、園區轉運車（包括人、貨物）、觀光車、配送車等等，這些車輛具有的共同點是速度低、生活工作必須，安全性相對較高，不易出現嚴重事故，成本較低，有可變現的商業價值。

在11月14日舉辦的第20界高交會上，自動駕駛出現最多的產品，便是這類。這種車輛，有的會保留駕駛室，有的不會，大小不一，可以取代現有使用場景中人類駕駛員的存在，功能單一。能為相應的行業帶來實際的效率提升，以及人力成本開支。

傳感器配置上，也以傳統的超聲波、攝像頭為主，激光雷達、毫米波雷達為輔，成本較低。無論在大型的園區，還是特殊的場景，都有使用價值。

目前有非常多的公司涌入了這些細分領域，除了傳統的自動駕駛公司，還有部分機器人行業出身的公司，都想要瓜分市場蛋糕。如果政策允許，這些車輛會出現在更多的場景。

對于普通人而言，未來也會在城市內看到這樣的車輛出現。除此之外，還有一般人較為少見的相對封閉的港口、礦區等場所使用的L4級無人駕駛車輛。

混淆常在

未來，在政策可預見的范圍內，人們能見到的一些L4級自動駕駛車輛，有商業價值兌現。還有一些場景，存在政策的不確定性，或者商業模式暫時不清晰，比如高速物流、無人駕駛出行服務等。

這些車輛會分階段、范圍出現，發展的情況會根據技術的成熟性，以及實際的運行情況而定，目前來看，積累技術經驗為主，商業化其次。

自動駕駛車輛的發展路徑，會同飛機自動駕駛系統一樣，幫助駕駛員做更多的工作。在一些相對可控的范圍內，“無駕駛員”甚至“無駕駛艙”的低速特種車輛，會相繼問世，越來越多的服務人們的生活。

只是，類似技術要大規模商業化應用到我們司空見慣的轎車、客車、貨車等車輛上，才會如John Krafcik所言，不可預期。

而關于自動駕駛、無人駕駛的爭論、混淆，還將依然存在，除非有人能找得出一個中外從業人員都能朗朗上口，簡單區分L4級和L5級自動駕駛的詞語。