從今年阿里9月云棲大會(huì)、華為10月全聯(lián)接大會(huì)、百度11月世界大會(huì)、騰訊11月合作伙伴大會(huì)可以發(fā)現(xiàn)BATH均高調(diào)展示了各自在汽車科技領(lǐng)域的研發(fā)成果;而京東、滴滴兩家公司近兩年來關(guān)于汽車科技領(lǐng)域的動(dòng)態(tài)亦在頻頻更新。

▌車聯(lián)網(wǎng):車載OS競(jìng)爭加劇，車路協(xié)同興起

經(jīng)過5年演進(jìn)，B和T的車聯(lián)網(wǎng)布局逐步聚焦至阿里5年來一直投入的車載OS市場(chǎng)。2014年為BAT“試水”車聯(lián)網(wǎng)的元年，騰訊和百度車聯(lián)網(wǎng)布局的路線和思路較為一致，但是阿里從起點(diǎn)開始便與騰訊和百度相比選擇了一條截然不同的路徑:

騰訊的路線為“車聯(lián)硬件(2014年OBD路寶盒子)-手機(jī)車機(jī)互聯(lián)方案(2015年車聯(lián)開放平臺(tái))-車載操作系統(tǒng)(與長安成立合資公司+TAI汽車智能系統(tǒng))”;

百度的路線為“手機(jī)車機(jī)互聯(lián)方案(2014-2015年相繼推出CarNet+Carlife等)-車載OS(2018年發(fā)布小度OS)”;

阿里2014-2018年車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略均聚焦于車載OS，2014年選擇與上汽深度合作，2015年車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略確定為車載OS(斑馬智行成立)，2016年中戰(zhàn)略落地榮威RX5(搭載斑馬系統(tǒng)大獲成功)。

可以很明顯地看出從今年開始百度和騰訊的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的重心均逐漸往阿里所在的車載OS傾斜。

縱觀BAT車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展歷程，可以看出其布局的產(chǎn)品類型一共分為三類:車機(jī)手機(jī)互聯(lián)解決方案、基于安卓的第三方ROM開發(fā)、基于Linux的操作系統(tǒng)。其中：

(1)車機(jī)手機(jī)互聯(lián)解決方案包括:騰訊車機(jī)手機(jī)互聯(lián)APP、百度Carlife，相應(yīng)的競(jìng)品還有蘋果Carplay、谷歌AndroidAuto、微軟WindowsintheCar、博世mySpin、四維圖新Welink;

(2)基于安卓的ROM開發(fā):包括騰訊車機(jī)ROM、小度OS;

(3)基于Linux的操作系統(tǒng):實(shí)際上安卓也是基于Linux所開發(fā)的操作系統(tǒng)，這里所指的是與安卓并列的基于Linux開發(fā)的獨(dú)立操作系統(tǒng)，包括阿里旗下斑馬智行推出的斑馬系統(tǒng)，今年4月騰訊與某大型整車廠設(shè)立的合資公司北京梧桐車聯(lián)科技開發(fā)的產(chǎn)品可能為類似于斑馬系統(tǒng)一樣的基于Linux的操作系統(tǒng)。

目前車載操作系統(tǒng)以黑莓QNX為主，Linux、Windows次之，截至2017年底上述操作系統(tǒng)在車載領(lǐng)域的市占率分別為49%、20%、16%。

未來預(yù)計(jì)在國內(nèi)，安卓市占率將保持上升趨勢(shì)，QNX面臨挑戰(zhàn)，Windows份額持續(xù)萎縮，以斑馬系統(tǒng)為代表的基于Linux的獨(dú)立操作系統(tǒng)極有可能面臨重大機(jī)遇，主要理由如下:

QNX其優(yōu)勢(shì)在于安全性與實(shí)時(shí)性遠(yuǎn)勝于安卓系統(tǒng)，但是安卓與QNX相比生態(tài)比后者強(qiáng)，上層應(yīng)用程序豐富，因此預(yù)計(jì)未來安全等級(jí)要求較低的IVI操作系統(tǒng)份額將逐漸被安卓侵蝕，而安全等級(jí)要求較高的儀表等終端設(shè)備操作系統(tǒng)份額仍然由QNX主導(dǎo)。

QNX采取的是微內(nèi)核設(shè)計(jì)，代碼量比安卓少很多，安卓與QNX的優(yōu)劣勢(shì)就如同一本書與一篇100字短文的區(qū)別，即使書經(jīng)過精心修改校訂，其出錯(cuò)的概率(即安卓系統(tǒng)bug)仍然高于精心修改過的百字短文，因此安卓的穩(wěn)定性不如QNX，例如蔚來的車載終端死機(jī)事件。

基于Linux的獨(dú)立操作系統(tǒng)目前國內(nèi)僅有斑馬系統(tǒng)在前裝配套車系落地，以斑馬系統(tǒng)為代表來看，其最大的特點(diǎn)在于產(chǎn)品體驗(yàn)較基于第三方ROM開發(fā)后的安卓系統(tǒng)和QNX系統(tǒng)具有明顯優(yōu)勢(shì)，并且兼顧系統(tǒng)安全性和穩(wěn)定性。

截至今年9月份，年銷量排名50萬以上的整車廠都來尋求與斑馬合作，目前已經(jīng)有70多萬輛車搭載了斑馬操作系統(tǒng)，斑馬發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁。

其中斑馬系統(tǒng)、以及騰訊均采取與整車廠成立合資公司的模式開發(fā)獨(dú)立的車載OS，這種模式實(shí)則有利有弊。

其利在于既可以零隔閡、第一時(shí)間了解到整車廠對(duì)于車載操作系統(tǒng)的定制化需求，又具備互聯(lián)網(wǎng)公司強(qiáng)大的軟件開發(fā)能力與產(chǎn)品開發(fā)能力。

其弊在于股權(quán)封閉情況下，其操作系統(tǒng)難以擴(kuò)展至其他整車廠(即阿里不希望斑馬系統(tǒng)僅僅是上汽的專屬操作系統(tǒng))。

目前阿里斑馬系統(tǒng)前裝客戶已經(jīng)逐漸擴(kuò)展至上汽之外的整車廠，并且在今年9月份宣布股權(quán)開放、業(yè)務(wù)開放、生態(tài)開放、技術(shù)開放四大戰(zhàn)略，在今年云棲大會(huì)上宣布首次開放101個(gè)工具包給合作伙伴，加速對(duì)外開放步伐，除了上汽(榮威、名爵、上汽大通)，其上汽之外的落地客戶有神龍汽車(東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致)、福特、觀致、小康。

與BAT不同，華為車聯(lián)網(wǎng)整體定位聚焦在車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)基礎(chǔ)設(shè)施，即以O(shè)ceanConnect物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)為核心，不會(huì)開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)之上的個(gè)性化應(yīng)用，而且將自己定義為“數(shù)據(jù)的搬運(yùn)工”不去碰用戶數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)自主權(quán)和掌控權(quán)歸車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商以及車廠。

聚焦構(gòu)建連接和ICT基礎(chǔ)設(shè)施，不做數(shù)據(jù)變現(xiàn)，不開發(fā)和運(yùn)營應(yīng)用，主要為車企提供ICT服務(wù)，包括3G/4G網(wǎng)絡(luò)、通信模組/T-Box、物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、云數(shù)據(jù)中心等。華為在車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)領(lǐng)域主要有一汽、廣汽、PSA三個(gè)典型落地案例，其中以PSA集團(tuán)為例:

PSA集團(tuán)主要運(yùn)用華為OceanConnect物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)來構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)模塊化平臺(tái)(ConnectedVehicleModularPlatform，CVMP)，該平臺(tái)也是目前全球最大的前裝車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，目標(biāo)在2020年在8大區(qū)域上線運(yùn)營，支持超過1000萬互聯(lián)網(wǎng)車輛，為180多個(gè)國家提供移動(dòng)出行服務(wù)。

此次項(xiàng)目合作從2017年11月開始，2018年4月使用CVMP平臺(tái)打造的第一款車輛DS7Crossback在德國首次公開展出，目前DS7已在中國、歐洲地區(qū)上線。

華為OceanConnect物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的關(guān)鍵能力包括:提供連接管理、設(shè)備管理和應(yīng)用使能基礎(chǔ)能力;定期發(fā)布車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)套件，支撐各行業(yè)伙伴快速實(shí)現(xiàn)各種物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)應(yīng)用;

通過分層的安全架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一安全的車輛網(wǎng)絡(luò)接入;T-Box或車機(jī)內(nèi)置IoTAgent，簡化各類終端廠家不同協(xié)議的靈活適配;對(duì)接車企已有IT/OT系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)一呈現(xiàn)和管理，降低企業(yè)投資成本。

車聯(lián)網(wǎng)3.0時(shí)代將至，BAH競(jìng)相布局車路協(xié)同

車聯(lián)網(wǎng)1.0階段即車載信息服務(wù)階段;前一節(jié)所提到的車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)是車聯(lián)網(wǎng)2.0時(shí)代的產(chǎn)物，僅實(shí)現(xiàn)了V2N;

而目前車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)逐漸往3.0階段發(fā)展，即車路協(xié)同時(shí)代即將到來，屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)V2V，V2I，V2P全連接。

可以看到，2018年BAH三家科技巨頭競(jìng)相加入“車路協(xié)同”賽道。

車路協(xié)同涉及車聯(lián)網(wǎng)中的V2I部分，主要解決的是單車智能無法感知200米之外物體的問題，并通過智能路側(cè)單元、V2X車載終端、云控平臺(tái)等所組成的系統(tǒng)來構(gòu)建“智慧公路”，使路智能化，以期降低智能駕駛的實(shí)現(xiàn)成本并且提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車行駛過程中的可靠性。

車路協(xié)同實(shí)際上是把單車智能的部分成本轉(zhuǎn)移到政府部門，由政府部門來使路“智能化”，從而降低智能網(wǎng)聯(lián)汽車傳感器的配置要求，使其成本降低，加速普及速度。

華為在車路協(xié)同領(lǐng)域主要做三件事情:

(1) V2X的邊緣部署，華為已經(jīng)做了大量實(shí)驗(yàn)，在海外重點(diǎn)與車企進(jìn)行測(cè)試，在國內(nèi)已有許多實(shí)物測(cè)試，已經(jīng)有相應(yīng)的測(cè)試結(jié)果。

(2) 網(wǎng)絡(luò)本身是有要求的，要求動(dòng)態(tài)調(diào)優(yōu)，這一塊也是華為的核心技術(shù)。

(3) 高精度定位能力。其短期目標(biāo)是在2018年底華為將覆蓋10萬網(wǎng)聯(lián)車。

從今年年初至今，華為在C-V2X領(lǐng)域相繼推出了多款產(chǎn)品:年初華為發(fā)布支持LTE-V2X的海思Balong芯片，2018Q2發(fā)布RSU(路邊單元)，Q3發(fā)布T-box、MEC、V2Xserver等，為車聯(lián)產(chǎn)業(yè)通信領(lǐng)域提供E2E解決方案。

2018年7月，華為發(fā)布了全球首款支持Uu+PC5并發(fā)的RSU(RoadSideUnit)產(chǎn)品，這是華為在C-V2X車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域推出的首個(gè)商用產(chǎn)品。

RSU還有幾個(gè)亮點(diǎn)，比如率先支持Uu及PC5接口通信加密，使得通信更安全更有保證;采用有線、無線接入方式，靈活連接信號(hào)機(jī)等道路設(shè)施，方便工程部署;支持GPS和我國的北斗定位系統(tǒng);PC5時(shí)延小于20ms，支持5.9GHz頻段的20MHz帶寬，這也是全球絕大多數(shù)國家采用的ITS(智能交通系統(tǒng))頻段。

華為LTE-V2X車載終端基于華為海思巴龍(Balong)765，具備以下特點(diǎn):充分考慮C-V2X獨(dú)特場(chǎng)景和性能要求，高度集成LTEuu和PC5、應(yīng)用處理器，支持二次開發(fā)，按照車載行業(yè)前裝質(zhì)量要求進(jìn)行管控。

該終端已經(jīng)在多家車廠上成功進(jìn)行城市開放道路測(cè)試和驗(yàn)證，也和多個(gè)合作伙伴的協(xié)議棧和應(yīng)用完成集成。

華為端到端車路協(xié)同方案，已經(jīng)在8月的無錫車聯(lián)網(wǎng)(LTE-V2X)城市級(jí)示范應(yīng)用重大項(xiàng)目展示中實(shí)現(xiàn)規(guī)模部署。

實(shí)物展示商用T-BOX，RSU，V2Xserver等產(chǎn)品，車聯(lián)網(wǎng)通過路側(cè)智能攝像頭及時(shí)發(fā)現(xiàn)穿越馬路的行人，通過路側(cè)RSU或移動(dòng)基站上報(bào)給V2Xserver，經(jīng)過判斷后再通過車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)通知車主，或觸發(fā)ADAS系統(tǒng)使自動(dòng)車輛停車，減少相關(guān)事故的發(fā)生。

百度將從今年12月份開始逐漸開源Apollo車路協(xié)同能力。

Apollo此次的車路協(xié)同開源，將在Apollo開放平臺(tái)現(xiàn)有的四層開放技術(shù)框架的基礎(chǔ)上，在軟件、硬件、云端服務(wù)等層面增添或升級(jí)車路協(xié)同相關(guān)模塊。

(1) 在參考硬件層，Apollo將增加車端以及路側(cè)的參考硬件，用來完成自動(dòng)駕駛車輛與路側(cè)的信息傳輸與解析。

(2) 在開源軟件層，Apollo對(duì)感知和決策規(guī)劃模塊進(jìn)行了升級(jí)，能夠完成Apollo系統(tǒng)車端對(duì)車路協(xié)同V2X相關(guān)信息的融合處理;同時(shí)提供可運(yùn)行在車端及路側(cè)參考硬件上的軟件包，負(fù)責(zé)V2X信息的相關(guān)預(yù)處理工作。

(3) 在云服務(wù)層，開放智能路側(cè)服務(wù)，提供自動(dòng)駕駛所需的路側(cè)感知預(yù)測(cè)等信息，同時(shí)開源路側(cè)的感知預(yù)測(cè)等算法;升級(jí)仿真服務(wù)能力，擴(kuò)充在車路協(xié)同環(huán)境下的仿真場(chǎng)景。

阿里在2018年9月云棲大會(huì)宣布升級(jí)汽車戰(zhàn)略，明確提出要由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造全新的“智能高速公路”。

這一戰(zhàn)略將由AliOS聯(lián)合阿里云、達(dá)摩院、高德、支付寶、斑馬網(wǎng)絡(luò)、千尋位置共同完成，旨在探索未來20年的路。

阿里聯(lián)合交通部公路院、國家電網(wǎng)、中國聯(lián)通、一汽集團(tuán)、上汽榮威、英特爾、福特汽車、神龍汽車、大唐電信集團(tuán)，以及旗下AliOS、阿里云、達(dá)摩院、高德、支付寶、斑馬網(wǎng)絡(luò)、千尋位置共同成立了“2038超級(jí)聯(lián)盟”。

戰(zhàn)略執(zhí)行上將從云控平臺(tái)、智能感知基站、協(xié)同計(jì)算系統(tǒng)三個(gè)層面推進(jìn)。

路側(cè)使用達(dá)摩院感知基站技術(shù)，車的感知與協(xié)同計(jì)算由AliOS構(gòu)建，云控平臺(tái)扮演云端大腦的角色。其中智能高速云控平臺(tái)尚未推出，正在研發(fā)中。

阿里現(xiàn)階段在車路協(xié)同領(lǐng)域的成果主要有兩個(gè):

(1) 基于AliOS的車路協(xié)同解決方案:阿里在云棲大會(huì)發(fā)布的AliOS2.0系統(tǒng)集成了集成V2X技術(shù)，支持車路協(xié)同;目前基于AliOS的車路協(xié)同場(chǎng)景已經(jīng)超過50個(gè)，包括自由流收費(fèi)、碰撞預(yù)警、交通事故自動(dòng)斷定、虛擬路牌等。

(2) 智能感知基站:道路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備之一，工作原理類似通訊領(lǐng)域的信號(hào)發(fā)射基站，及時(shí)感知到前方行人和道路的異常狀況并通知后車，在高速公路或轉(zhuǎn)彎路段前車發(fā)生險(xiǎn)情的時(shí)候，也可以及時(shí)感知并通知后車;大概每隔200米建一個(gè)，用于解決單車智能無法準(zhǔn)確感知200米之外事件的問題。

阿里預(yù)計(jì)中國的車路協(xié)同將在2年后取得實(shí)質(zhì)性成果，阿里參與建設(shè)的杭紹甬高速將成為中國第一條車路協(xié)同技術(shù)落地的“智能高速公路”，將在2022年開通。

▌華為重算力硬件層，BATJ角逐L4級(jí)無人駕駛

國內(nèi)BATHJD六家科技巨頭從2015年開始都相繼在智能駕駛進(jìn)行了相關(guān)布局:

百度在2015年底就成立了自動(dòng)駕駛事業(yè)部，是6家公司中最早在該領(lǐng)域進(jìn)行投入的公司;

騰訊在2016年9月成立智能駕駛實(shí)驗(yàn)室;

京東也在2016年9月首次宣布無人配送車進(jìn)入路測(cè)階段，其自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)歸屬于X事業(yè)部;阿里在2017年10月達(dá)摩院成立之時(shí)在內(nèi)部設(shè)立了自動(dòng)駕駛部門;

隨著華為在今年10月份發(fā)布AI戰(zhàn)略與全棧全場(chǎng)景AI解決方案，華為從今年下半年開始進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

除騰訊之外(L3-L5都在做)，百度、騰訊、阿里、京東采取的是直接研發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的路線，而非與大多數(shù)整車廠一樣采取L2-L3-L4漸進(jìn)式發(fā)展的路線，且側(cè)重點(diǎn)在于算法層面。

而華為在智能駕駛領(lǐng)域的側(cè)重點(diǎn)不同，現(xiàn)階段華為主要集中精力于計(jì)算力與數(shù)據(jù)層面，分別對(duì)應(yīng)2018年10月新發(fā)布的昇騰系列芯片與OceanConnect車載平臺(tái)(其主要功能是收集車輛的運(yùn)行數(shù)據(jù)并提供對(duì)應(yīng)的服務(wù)，如車輛狀態(tài)監(jiān)控、實(shí)時(shí)信息發(fā)布、調(diào)度管理等)，隨著華為在今年10月份發(fā)布AI戰(zhàn)略與全棧全場(chǎng)景AI解決方案，不排除以后會(huì)擴(kuò)展至自動(dòng)駕駛軟件層面。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，百度在6家科技巨頭中布局較早，技術(shù)相對(duì)領(lǐng)先，生態(tài)較為強(qiáng)大，商業(yè)化進(jìn)程較快。

未來值得關(guān)于百度Apollo開放值得關(guān)注的幾件事:

(1) 百度無人車量產(chǎn)時(shí)間表:與一汽合作的國內(nèi)首個(gè)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛乘用車全新紅旗車型計(jì)劃2019年小批量下線示范運(yùn)行、2020年大批量投放更多城市運(yùn)營;

2019年江淮汽車、北汽批量生產(chǎn)基于Apollo的L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車;2020年奇瑞將推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車;2021年，北汽將生產(chǎn)基于Apollo的L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車。

(2) 從今年年底開始陸續(xù)開放車路協(xié)同能力:將開放分別基于高速公路、停車場(chǎng)、城市道路這三大自動(dòng)駕駛典型場(chǎng)景開放車路協(xié)同解決方案。

(3)將在長沙建立首個(gè)自動(dòng)駕駛與車路協(xié)同創(chuàng)新示范城市:預(yù)計(jì)到2019年，長沙市將有超過100輛自動(dòng)駕駛出租車行駛在100多公里的智能道路上。

(4)高精度地圖:目前Apollo高精地圖已采集里程達(dá)百萬公里，覆蓋全國高速公路、城市快速路、停車場(chǎng)超過30萬公里，今年11月廣汽與百度共同發(fā)布了Apollo高精地圖定點(diǎn)/量產(chǎn)合作計(jì)劃。

相對(duì)于百度Apollo賦能所有類型車(工程車、物流車、乘用車等)而言，阿里主要關(guān)注智慧物流車以及乘用車這兩種用途的汽車:

(1) 無人物流車:該款物流車取消了駕駛艙，車輛的前后和兩側(cè)使用了Velodyne的16線激光雷達(dá)，車頂裝有一個(gè)Velodyne32線的激光雷達(dá)，一個(gè)雙目攝像頭，5個(gè)單目攝像頭，車身配置有RTK、超聲波雷達(dá)等傳感器。該車在城市道路中的行駛速度在30到40公里左右，定位精度在20厘米以內(nèi)。

(2) 無人乘用車:除此了無人物流車，阿里在云棲大會(huì)還展示了由林肯MKZ改裝的自動(dòng)駕駛測(cè)試車，目前已經(jīng)在進(jìn)行常態(tài)化路測(cè)，并且還有其他幾十輛車已經(jīng)在開發(fā)流程中。

自動(dòng)駕駛(TAD)是騰訊智慧出行戰(zhàn)略中與車聯(lián)TAI同等重要的戰(zhàn)略之一。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，騰訊的定位是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完整的軟件與服務(wù)提供商，而非部件組件供應(yīng)商。

騰訊自動(dòng)駕駛布局分為“基礎(chǔ)能力、核心技術(shù)、產(chǎn)品服務(wù)”三個(gè)層次。騰訊自動(dòng)駕駛策略是首先解決自動(dòng)泊車，2019年實(shí)現(xiàn)城市半封閉道路(城市快速路)自動(dòng)駕駛，2020年實(shí)現(xiàn)高速封閉道路的自動(dòng)駕駛。

2018年11月騰訊全球合作伙伴大會(huì)，騰訊一共展出兩輛智能駕駛汽車:

(1) 基于紅旗H7打造的L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，在傳感器方面，搭載攝像頭、一個(gè)4線激光雷達(dá)和一個(gè)毫米波雷達(dá)，可在高速公路完成L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能，且此L3自動(dòng)駕駛方案面向量產(chǎn)，即將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品落地。

(2) 基于吉利博瑞GE打造的L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車目前正處于研發(fā)測(cè)試階段，搭載三個(gè)激光雷達(dá)和三個(gè)攝像頭，可實(shí)現(xiàn)復(fù)雜環(huán)境下的智能駕駛，及微信一鍵叫車、V2X車路協(xié)同。騰訊目前自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)超過200人。

騰訊高精度地圖業(yè)務(wù)由自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)事業(yè)部十幾人的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，目前已有15輛采集車，研發(fā)、數(shù)據(jù)處理及自動(dòng)化提取由技術(shù)團(tuán)隊(duì)來完成，但目前騰訊需要依靠外包商對(duì)地圖進(jìn)行編輯修改，主要以項(xiàng)目外包的形式交給具有地圖測(cè)繪甲級(jí)資質(zhì)的外包商來完成。

騰訊對(duì)于高精地圖的目標(biāo)是在2019年上半年完成全國高速路高精地圖生產(chǎn)任務(wù)。

華為將自動(dòng)駕駛汽車定義為一個(gè)移動(dòng)的數(shù)據(jù)中心，目前主要產(chǎn)品是在HUAWEICONNECT2018期間發(fā)布的涵蓋芯片、平臺(tái)、操作系統(tǒng)、開發(fā)框架的使能自動(dòng)駕駛的移動(dòng)數(shù)據(jù)中心MDC，先已經(jīng)應(yīng)用在奧迪Q7車型中。

相比業(yè)界當(dāng)前的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)，MDC具有“三高一低”的技術(shù)優(yōu)勢(shì):

(1) 高性能:搭載華為最新的Ascend(昇騰)芯片，最高可提供352Tops的算力，滿足L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛需求。

(2) 高安全可靠:遵從業(yè)界車規(guī)級(jí)可靠性與功能安全等級(jí)(如ISO26262的ASILD級(jí))要求。

(3) 高能效:端到端高達(dá)1Tops/W的高能效(業(yè)界一般為0.6Tops/W)，不僅可以節(jié)能與延長續(xù)航里程，還可以提供同等算力下溫度更低，且無需配置風(fēng)扇散熱等易損部件，減小體積，降低對(duì)車輛現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的影響。

(4) 低延時(shí):底層硬件平臺(tái)搭載實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，內(nèi)核調(diào)度時(shí)延低小于10μs，ROS內(nèi)部節(jié)點(diǎn)通信時(shí)延小于1ms，為客戶的端到端自動(dòng)駕駛帶來小于200ms的低時(shí)延(業(yè)界一般是400~500ms)，提升自動(dòng)駕駛過程中的安全性。

京東未來將特別專注于L4級(jí)無人駕駛重卡的研發(fā)。

京東X事業(yè)部在5月29日召開的618JDCUBE大會(huì)上，正式發(fā)布全自主研發(fā)的L4級(jí)別無人重卡，京東會(huì)在國內(nèi)建立基于L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛重型卡車的網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)主要城市及區(qū)域中心之間的高速公路運(yùn)送任務(wù)，并計(jì)劃在2018年完成2400小時(shí)的無人駕駛測(cè)試，并且在2020年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的商業(yè)示范運(yùn)營。