自動駕駛汽車向來是個“虛無縹緲”的未來技術話題，有行業人士預言，汽車在2025年就能實現自動駕駛，也有大咖肯定的說幾十年內都難以完全實現。相比國內自動駕駛技術的封閉測試階段，大洋彼岸的美國又搶先了了一步。

12月5日，從谷歌剝離出來專營“自動駕駛”業務的Waymo公司，推出首個“商業自動駕駛出租車”服務平臺，在美國鳳凰城地區小范圍運營。

用戶可以通過類似“滴滴”的APP實現24小時自動駕駛出租車的叫車功能，首批運營車輛均為經過改造的克萊斯勒Pacifica（國內稱大捷龍，MPV）。

乘客上車后點擊“出發”按鍵，自動駕駛出租車就能按照預定路線運送乘客，全程 “無需司機人工干預”。但是目前為了讓用戶感到安全和安心，每輛車還是配備一位“安全員”。

Waymo首席執行官John Krafcik（約翰·科拉菲克）發布內部信，宣布自動駕駛服務正式商用，推出自動駕駛領域首個服務乘客的商業叫車服務——Waymo One。“這是人類見證歷時的時刻，也是Waymo近10年努力的成果，更是邁向未來的開始。”

服務區域

不過值得注意的是，Waymo One服務目前只對幾百個用戶開放，并且只在美國加州鳳凰城幾個城郊區域服務，面積約為100萬平方英里，范圍比較小。（有媒體估算，類似北京朝陽區大小的地方）

而這個區域正是Waymo最先進行自動駕駛服務測試的區域，系統已經在這跑了無數遍，對這里的環境最為熟悉，但面對復雜的實時交通、天氣狀況時，仍會遇到問題。

谷歌早在2009年就開始研發自動駕駛汽車，于2016年底把自動駕駛汽車業務拆分出去，成立新公司Waymo。Waymo自動駕駛汽車已進行了很長時間的測試，公司CEO今年10月曾在官網透露，他們的自動駕駛汽車在公共道路上的行駛里程已超過了1000萬英里（約1609萬公里）。

另據介紹，Waymo自動駕駛技術路線，走得是單車智能技術路線，即通過傳感器、處理器和控制器去感知識別、做出決策并進行控制，完全是模擬類似人類司機的“機器人司機”。

而自動駕駛技術還有另外一條道路，就是車路協同（V2X），車路協同方案融合智能汽車+智能道路，業內人士分析，這個方案一方面降低了單車智能成本，還提高了實時道路信息等，可能會更符合未來的發展趨勢。

在用戶群方面，普通消費者目前是不能使用Waymo one叫車功能的。能夠使用Waymo One的用戶都來自“早期騎手”項目，這是一個大約400人左右的群體，類似于小米手機的“內測”用戶，在新產品上線時有搶鮮使用的權利，對產品的包容度也更高，更樂于分享使用感受指出不足。

盡管該公司目前在美國擁有約600輛克萊斯勒Pacifica測試車，但Waymo公司并沒有透露在此次開通服務車輛的具體數量。

支付費用

在此前三季度的測試中，乘客用車過程中支付的費用包含兩個方面，一個是租車費用，另一個是“代駕費用”，給監控車輛運行狀況、發生問題及時干預的“遠程操控員”。

不過整體定價規則還在測試中，未來或將改為基于行程時間和距離的定價模式，這點實際上優步（Uber）、滴滴等打車應用都采用類似的定價模式。

根據外媒測試，打車3英里去一家咖啡廳，耗時8分鐘左右，費用是7美元多一點，這接近使用美國優步（Uber）的費用。如果換算為人民幣，大約是10塊錢一公里。是的，美國的打車費用是比中國的高一點。

乘車安全當然是重中之重，作為全球首個商用的自動駕駛叫車項目，Waymo One仍然給提供服務的車輛配備了安全員，即便Waymo在加州拿到了無人駕駛車輛的測試牌照。而且官方表示，何時能撤銷安全員仍是個未知數。

Waymo強調，把安全員這個人肉監控器從車內去掉，是最終目標，但是官方堅信這一個客戶服務問題，而不是技術的問題，這點正如前面所說的，這是用戶接受程度的問題，需要時間。另外，還有可能就是法規問題，畢竟Waymo拿到的是測試牌照，而不是商用牌照。

雖然Waymo并沒有大張旗鼓的宣傳此次平臺上線，但技術上的領先，早已讓這家公司聲名鵲起，并且估值一路走高。

按照摩根士丹利的分析，Waymo自動駕駛商業叫車業務的估值在800億美元，而物流運營和技術需求，則增加了960億美元的估值，整體估值為1760億美元。大眾CEO Herbert Diess曾提議董事會以137億美元收購10%的Waymo股份，但被董事會否決。