進口關稅、增值稅、購置稅……在鎖定26年首跌的車市面前，降稅的真正目的并非立竿見影，而是細水長流。

“從沒像這樣盼望過減稅。”Kevin，福州一家福特4S店的高級銷售這樣表示。但資歷頗深的他在2015年救市政策出臺的前夕是否說過類似的話，想必是無法打探出來，問了他也不會承認，從而否定掉“從沒”兩個字的抒情份量。

其關注車市銷量數據恐怕并不亞于汽車媒體，“10月跌了12.6%，剛公布 11月是16.3%……”當然，他所在門店客流量和成交量降幅比車市大盤還要更可怕一些。

“福特中國自己硬扛了探險者等進口車的關稅，但猛禽皮卡和Mustang就任其漲價了。”另一家福州福特4S店經理這樣表示，然而這位卻沒有Kevin的耐心，打算著手進口車業務退網。

能夠給Kevin帶來一絲希冀的，莫過于與汽車有關的降稅信號。從今年10月傳聞購置稅可能再度削減的消息開始，到如今的美國產進口車關稅和增值稅下調的傳聞，似乎在用2009年和2015年的既視感，以風中搖曳的燭火照亮暗夜未明的前路。

正如《每日汽車》在《汽車購置稅又要降？“2.0L以下減半”的春藥難救車市》所指出的，單一減稅手段并不適宜再復制之前的“拐杖”效應，而是要納入到一攬子綜合舉措中，從更長遠的角度梳理汽車產業乃至宏觀經濟的節奏與局勢。

承巨壓的背景下，烹小鮮的耐心和細致，卻更是必不可少。

三稅或齊降

從最早的流通協會提議，到發改委提交計劃，有關乘用車購置稅調整的傳聞已經浮現多次。最初的版本是流通協會呼吁2.0L以下乘用車購置稅都減半，顯然有違國家節能減排的環保戰略。而后一個版本是，發改委已經提交了將1.6L排量及以下乘用車購置稅率從10%削減至5%的計劃，但尚未作出任何決定。

根據中汽協方面數據，1.6L和低于該排量的車型占據2017年乘用車銷量的70%左右份額，如果最終政策敲定，則惠及面毋庸置疑。只是，迄今為止購置稅再度減半的計劃仍然有風無雨。

較之購置稅，增值稅下調的落地恐怕穩步推進的幅度更為顯著。

上周，國稅總局網站刊發了國家稅務總局局長王軍11月28日在經合組織OECD舉辦的稅收征管論壇指導委員會會議上的主旨發言，圍繞下一步減稅措施，王軍表示，正在研究推出新一輪更大規模、實質性、普惠性減稅降負舉措，包括推進增值稅等實質性減稅，對小微企業、科技型初創企業實施普惠性稅收免除等。

王軍11月28日在稅收征管論壇指導委員會會議上發言

盡管不及汽車購置稅那樣具備高度針對性，然而增值稅同汽車產業的關聯度卻也不容忽視。2018年5月1日起，由于汽車在內的制造業增值稅率由17%降低到16%，售價較高的豪華品牌已經宣布過一輪官降，奔馳、Smart、寶馬、捷豹路虎和林肯等品牌為旗下車型相繼下調價格數千至3萬元不等。不過，普通品牌由于增值稅影響的價格幅度僅在千元左右，因而并未像豪華車那樣紛紛調價。

這次由增值稅引發的豪華車降價潮，實際上是2017年的《關于簡并增值稅稅率有關政策的通知》和2018年4月《關于調整增值稅稅率的通知》的作用結果。前者將4檔稅率簡并至3檔（17%、11%和6%），后者將17%、11%兩檔稅率分別下調至16%、10%。

按照中國財政科學研究院金融研究中心主任趙全厚的說法，當下16%、10%、6%三檔稅率在2019年將重點再簡化為兩檔，其中最高檔16%至少能降2個點到14%，總增值稅收至少能降低10%。按照汽車行業所在的稅率檔位，未來汽車增值稅有望從16%降低兩個百分點到14%，降幅比2018年的1%還要高出一個百分點。簡單換算到之前的豪華車降價區間，則是數千至6萬元，而普通品牌的獲益也將比2018年更為可觀。

按照稅務系統方面的披露，相關部門已啟動增值稅改革工作，稅率合并以及下調等事宜都在進行測算，也曾委托第三方機構計算影響，最快可能在剩下不到20天內出臺。

當國內眼光開始聚焦增值稅的同時，海外卻紛紛關注起中國對美國制造進口車征收的關稅。

進口車關稅今年經歷了極大的起伏波動，呈現“冰火兩重天”局面。2018年7月1日，中國正式對進口車實施最新的進口汽車關稅稅率，汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，汽車零部件的稅率降至6%。于是德國造的奧迪和日本造的雷克薩斯等相繼下調官方指導價，以充分利用關稅下降賦予的成本競爭力。另一方面，中美貿易戰導致美產進口車關稅被調高至40%，林肯、特斯拉和美國造奔馳、寶馬等都深受其害。

根據乘聯會統計，2017年中國汽車進口量達到125萬輛，其中280,208輛來自美國工廠，總價值大約131億美元，單車均價4.68萬美元。在中國進口整車中，美國制造的車輛占22.4%銷量份額和25.7%金額份額，主要產品包括奔馳圖斯卡盧薩工廠的GLS、GLE/Coupe，寶馬南卡羅萊納州斯帕坦堡工廠的X5，特斯拉Model S/X電動車，福特品牌性能車和林肯品牌車輛等。特斯拉和寶馬等相繼上調指導價4%至20%，金額在3至24萬元之間。根據估算，奔馳寶馬等今年可能為此損失數億美元利潤。

在美國制造承壓之時，貿易戰暫停則不啻于久旱逢甘霖。11日美國白宮官員告訴外媒，在貿易代表萊特希澤同劉鶴電話溝通過程中，中國方面的計劃包括，將美產進口車與其他國家進口車一視同仁，都享受15%的關稅稅率。相關方案已經遞交給國務院，不過目前并未真正敲定，仍然存在變數。當然，美方給我國提供了怎樣的示好條款，相關人士并未透露。

車企股價紛紛應聲上漲

毫無疑問，對車企而言哪怕只是“風聲”都屬于利好。在消息傳出之后，與美國相關的汽車上市公司股價多數呈現抬頭趨勢。從美國通用汽車、特斯拉到依賴美國產能的德國戴姆勒、寶馬，甚至有計劃進軍美國的吉利也都見證了股價上漲0.44到1.59%的喜訊。

立竿見影？毋寧細水長流

按照零售銷量計算，今年乘用車市場銷量已經連續5個月同比下滑，在剛剛過去的11月份，16.3%的批發銷量跌幅和18.0%的零售銷量跌幅都意味著跌勢在連續“創紀錄”。也難怪Kevin的那位同行打算退網，而這只是諸多喪失信心者的縮影之一。中國車市，的確亟待來一劑強心針。

但是，2018年已經不是2009年或者2015年。倘若將增值稅、進口關稅和購置稅的下調簡單理解為藥到病除、立刻緩解車市下行趨勢的妙方，則未免太過失之膚淺。

首先必須指出的是，2018年車市必然同比下跌。按照威爾森、乘聯會的預測，12月狹義乘用車批發銷量仍將維持兩位數同比跌幅，原本指望沖關但卻將跌落10.4%。基于這樣的預估，《每日汽車》計算的結果是，2018年狹義乘用車全年銷量同比下跌3.3%至2,341萬輛，大約回跌到2016年的水平。整體汽車市場，由于商用車前11個月累計銷量同比上漲5%，則車市總銷量或將較2017年下滑2%左右，為2,830萬輛。

其次，三種稅率的下調如果都以短期利益計較，則全部存在局限性。

以進口關稅而論。中美貿易戰，如今并非兩國已然修好，而是鳴金收兵后相互高掛免戰牌。以特朗普“越是靠近大選越是理性”和反復無常、不講章法的出牌套路看，如今的和緩早可預期，但對之后的形勢亦不可掉以輕心。尤其中國車市，對貿易戰休戰應當抱持理性態度，而不是過分樂觀。

貿易戰在內的宏觀因素，對車市短期內的銷量影響實際上并不算太高。按照威爾森和乘聯會的分析，今年12月宏觀因素將在10月202.2萬輛的基礎上帶來3.6萬輛的減量，環比比例約-1.8%，包括股市持續下滑和貿易戰導致宏觀經濟下壓，遏制大金額消費。相形之下，經銷商庫存壓力帶來的影響是-9%，約減少18萬輛，而季節性上升將推動12月環比10月增長10.1%（下同，都是12月對比10月），車企為達成目標沖關上升11.0%，降價折扣和新車上市提高生命周期指數分別提振2.3%和2.6%。

以購置稅而論。在本質上，購置稅減免政策只是將未來的消費需求提前透支，而不是真正創造新的需求，能夠在一定程度上扭轉局勢，但無法釜底抽薪。以購置稅政策在前幾輪的實際效果看，能夠起到的作用呈現遞減趨勢。2015年10月31日起的政策，對2016年、2017年（分別增長14.93%和1.40%）帶來的拉升，遠不能同2009、2010年（分別增長46.15%、32.37%）相比。這和潛力挖掘程度、對比基數、消費者口味升級等都存在密切關聯。

2018年中國狹義乘用車批發銷量

而2015年出臺購置稅減免政策，除了提振汽車產業之外，還有一重因素是由于當時“修路工程孳生腐敗”的狀況亟待整頓，各地交通部門大量沉淀和閑置車購稅資金，修路所需籌集資金從中提取是較合理的策略。

以增值稅而論。車企未必會選擇將這部分利益體現在終端價格上，從而轉讓給消費者，而是選擇自身吸收。

《汽車購置稅又要降？“2.0L以下減半”的春藥難救車市》曾反對只出臺單一的購置稅減半政策，堅持認為政府將是綜合手段并舉。如今僅僅稅費方面便是三種稅率都可能面臨調整。更重要的是，國家在政策上的救市策略，愈發通過綜合化手段呈現出“釜底抽薪”的思路，能夠聚焦車市滑坡的核心因素對癥下藥。

中國車市在今年滑坡的幾大主要因素，在《每日汽車》過往的文章里已經足夠詳盡，例如《9月車市暴跌兩位數，車企如何擊敗“消費降級”？》等指出：

一是過去幾年的高速增長，給2018年帶來了居高的對比基數，也透支了部分消費力；二是宏觀經濟走緩，房市和股市套牢了購買力，尤其低線城市和農村（按區域分，華北東北為重災區，西南和沿海尚可）；三是貿易戰直接打擊美產進口車銷量，通過進口零部件對合資美系車也造成一定影響；四是經銷商今年消除庫存，整車企業壓迫相對松緩。此外，新車上市的分布會影響不同月份的表現，各個地方對新能源汽車的扶持力度差異也會導致一定的變化。

如何釋放消費力、梳理產業，比直接降價、透支需求更符合汽車行業的利益。2018年是汽車行業自我調整之年，越來越多的車企選擇緩解庫存壓力，改善同經銷商的生態關系，不再一味地追求數字業績。對政策來說，同樣也存在從簡單追求表面效果到力求實現本質層面進步的需求。

在增值稅的本質上，不妨回憶一下營業稅改增值稅即“營改增”的歷史。作為我國稅收的第一大稅種，增值稅是價外稅。我國采用國際上的普遍采用的稅款抵扣的辦法。即根據銷售商品或勞務的銷售額，按規定的稅率計算出銷售稅額，然后扣除取得該商品或勞務時所支付的增值稅款。簡而言之，就是政府下調增值稅，首先可以讓稅企業，從而鼓勵各大公司將更多資金投入到研發、生產、創新中，促進制造業升級轉型。

而美產車進口關稅的下調，以當前中國的自信與積極維護自身利益局面看，倘若達成勢必意味著我們能從別的方面獲得收益，從而以15%稅率作為交換條件。同時促進進口車消費和釋放“貿易戰和平解決”的信號，有利于提振消費者信心，更具備戰略意義。

在稅率下調之外，我們還有望見到刺激政策按照區域的潛力進行差異化處理、提升對新能源車的消費激勵程度、鼓勵創新研發等其他扶持措施的出臺和落地。產業的進化也在要求著政策的進化。

“2018年從數字目標上看，是放棄了，但從發展循環上看，反而是在強化。”一位分析師這樣解讀“26年來車市首降”。正是這種“退守”為調節整個產業的發展思路贏得了緩沖空間，為下一輪重新崛起奠定更為堅實的基礎。1998、2008、2018，每十年全球經濟都會遭受一次挑戰，這種周期性的波動理應讓汽車產業在風浪中更趨強健，下一個十年的中國汽車產業，將邁入由大轉強的新回合。