12月17日，C-NCAP官宣：2018年度第四批車型評價試驗及第二批車用兒童約束系統（CRS）評價試驗于近期將全部結束，其中包括7個評價車型和14個品牌車用兒童約束系統評價產品。

7個車型分別是比亞迪唐DM 智聯創享型、別克昂科拉18T都市領先型、大眾新高爾夫1.4T DSG舒適型、JEEP大指揮官 2.0T四驅臻享版、榮威RX8 30T智聯網兩驅旗艦版、中華V7 280T自動尊貴型、東風風行T5 1.5T CVT 230T智享型。

這是自《C-NCAP 管理規則（2018 年版）》于 今年7月1日實施以來，C-NCAP進行的第二批新車評價。與以往的測評不同，這次測評新增了在主被動安全方面的內容——車輛自動緊急制動系統（AEB）試驗及評價。

這是中國新車評價規程同世界水平看齊的一個實質性舉措。

C-NCAP

NCAP（New Car Assessment Programme）源于1979年的美國的新車評價規范，后被世界各國采用，發展壯大。中國的C-NCAP源于2006年，經歷了 2006年版、2009年版、2012年版和2015年版的變更。

C-NCAP測試車型分為抽選和廠家申請兩類，前者由C-NCAP管理中心選取最近兩年新上市的車型候選車型，后者由廠家提出申請，C-NCAP管理中心以普通消費者的身份從4S店匿名購買的方式獲得。

車輛被動安全技術日益精細化，而主動安全技術也進入快速飛躍式發展階段，被動和主動安全技術的相互融合將構成全方位的車輛乘員安全防護體系。

因此，C-NCAP 在原有的正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗、 正面 40%重疊可變形壁障碰撞試驗、 可變形移動壁障側面碰撞試驗、座椅鞭打試驗等基礎上，再次進行了改進和完善，并針對中國行人事故高發的特點適時增加了行人保護試驗和車輛自動緊急制動系統（AEB）試驗，評分及星級劃分體系也做了較大調整。

自此，由乘員保護、行人保護、主動安全三大版塊構成的全新《C-NCAP 管理規則（2018 年版）》出臺。

C-NCAP 以乘員保護、行人保護和主動安全三個部分的綜合得分率來進行星級評價。乘員保護、行人保護和主動安全三個部分通過試驗項目分別計算各部分的得分率，再乘以三個部分分別所占的權重系數（分別70%、15%、15%），求和后得到綜合得分率。

根據綜合得分率對試驗車輛進行星級評價。除綜合得分率外，乘員保護、行人保護和主動安全三個部分還必須滿足最低得分率等要求。

滿足電氣安全要求的純電動汽車/混合動力電動汽車（EV/HEV）除公布星級結果之外，還會采用電安全標識單獨標示。

AEB為主

那么C-NCAP的五星安全中，主動安全有什么樣的分量呢？在車輛的主動安全部分，有ESC和AEB系統和的性能測試，占總分的權重15%。AEB是主動安全的一部分，占主動安全總分15分中的11分（AEB CCR 滿分11分、AEB VRU_Ped滿分3分）。

AEB系統在車輛發生緊急情況時會自動制動以避免或減輕碰撞傷害，對于配置了 AEB 系統的車型，進行 AEB CCR，以及 AEB VRU_Ped 測試。

對于有AEB系統配置的車型，如確定的其較大銷量配置車輛上是有AEB系統的，試驗車輛及零部件購買程序遵循隨機抽樣原則。

如確定的其較大銷量配置是沒有AEB系統的，碰撞試驗、鞭打試驗、行人保護試驗所用車輛及零部件購買程序同本章的 2.1，AEB試驗用車輛則需由該車型生產企業在獲得 C-NCAP 管理中心通知后10個工作日內，另外提供一輛同一車型并帶有AEB系統的新車，該車輛應具有“機動車整車出廠合格證”，進口車應具有海關頒發的“貨物進口證明書”。該車輛在AEB試驗完成后經C-NCAP管理中心和該車型生產企業雙方確認后歸還生產企業。

針對有不同報警級別的 AEB 系統和/或 FCW 系統，試驗開始之前，將報警級別設置為中間級別或中間級別的更高一級（同樣條件下，報警更晚的配置）。

AEB CCR 及 AEB VRU_Ped 試驗是用被試車輛以不同速度行駛至前方靜止、慢行和制動的模擬車輛目標物以及行人假人目標物，檢驗被試車輛在沒有人為干預的情況下的制動及預警情況，以評價 AEB 系統的性能好壞。

AEB CCR 及 AEB VRU_Ped可以類比Euro NCAP中的AEB CITY測試、以及VRU AEB測試。

AEB CCR

對AEB CCR的測試，有系統性能測試、系統誤作用測試兩類。

AEB CCR（Car to Car） 系統性能測試后車與前車追尾有三種測試場景：CCRs（Stationary）： VT 靜止）、CCRm（Moving）： VT 勻速慢行 和 CCRb（Braking）： VT 與 VUT 以相同速度保持勻速行駛，之后前車制動。

CCRs：將 VT 放在 VUT 行駛路徑上，VUT 按照規劃路徑行駛。 VUT 分別以 20km/h，30km/h 和 40km/h 的速度測試 AEB 功能，以 35km/h，45km/h，55km/h 和 75km/h 的速度測試 FCW 功能。

CCRm：VUT 和 VT 沿規劃路徑行駛， VT 以 20km/h 的速度勻速行駛，VUT 分別以30km/h，45km/h 和 65km/h 的速度測試 AEB 功能，以 50km/h，60km/h 和 75km/h 的速度測試 FCW 功能。

CCRb：VUT 和 VT 均以 50km/h 速度沿規劃路徑行駛，車距分別為 12m 和 40m，VT 需在 1s 內將減速度達到 4m/s2，并且直到試驗結束，誤差不超過±0.25m/s2。

注：VUT（Vehicle Under Test，試驗車輛）：裝有 AEB 或 FCW 系統并將依照本試驗規程進行測試的車輛。VT（Vehicle Target，目標車輛），對于 VT 規格的要求，與 Euro-NCAP 要求一致。

系統誤作用測試有相鄰車道車輛制動試驗和鐵板試驗。相鄰車道車輛制動試驗由 VUT、MLV 和 DLV 三輛車組成，車速均為 40km/h。輪胎外緣與中間車道線間距保持在（0.9±0.1）m 范圍內，MLV 和 DLV 之間保持并排行駛。VUT 車頭與 MLV 車尾之間的距離保持（15±1.2）m 至少 3s 后，DLV 以(3±0.3)m/s2 的減速度進行制動。

鐵板試驗：VUT 分別以 40km/h 和 72km/h 的速度勻速駛向放置在測試道路上的鋼板。鋼板尺寸為2.4m×3.7m×0.025m，車輛行駛路徑與鋼板長度方向中心線一致。本試驗如果有 FCW 報警，則按照本章 2.8 中所述施加制動力，并添加對比試驗。

對比試驗方法：在沒有鐵板的情況下，VUT 以同樣的速度行駛，依據本章 2.8 中所述施加制動力。對比兩次試驗中車輛的減速度大小，判定是否有 DBS 介入。

AEB VRU_Ped

AEB VRU_Ped（行人自動緊急制動系統）系統性能測試場景有 CVFA-25、CVFA-50、CVNA-25 和 CVNA-75 四種測試場景，行人路徑與車輛路徑垂直。

遠端場景下，行人以 6.5km/h 的速度以與車輛行駛方向垂直的方向移動。VUT 分別以20km/h，30km/h，40km/h，50km/h 和 60km/h 的速度測試。碰撞位置在 25%和 50%處，對應圖 85a)中的“M”和“L”點。

近端場景下，行人以 5km/h 的速度以與車輛行駛方向垂直的方向行駛。VUT 分別以 20km/h，30km/h，40km/h，50km/h 和 60km/h 的速度測試。碰撞位置在 25%和 75%處，對應圖 85b)中的“M”和“K”點。

打分

最后，C-NCAP會根據車輛在車輛在各項測試中的表現，為車輛的主動安全打分。

比于Euro NCAP，C-NCAP的主動安全功能測試相當于其中AEB City和VRU中的測試，而針對騎車者以及AEB、速度輔助、車道輔助等功能在更多場景下的主動安全測試，還未覆蓋。

Euro NCAP在2014年將AEB引入安全評級，2016年引入行人AEB評測，2018年初引入AEB對騎車者的測試。遵循這個節奏，C-NCAP引入騎車者的測試是否還需要兩年？

在《C-NCAP 管理規則（2018 年版）》于 2018年7月1日實施后，第一批測評的車中中國第一汽車集團公司下的紅旗H5智聯韻動版、重慶長安汽車股份有限公司的睿騁CC 1.5T 6AT豪雅型、鄭州日產汽車有限公司途達2.5L XV 4WD四驅旗艦版獲得了五星。

其中紅旗H5 AEB系統是博世汽車(蘇州)的攝像頭方案，主動安全得分14.15最高，AEB CCR 得7.478分、AEB VRU_Ped得2.670分；睿騁CC 1.5T 6AT豪雅型AEB系統是博世蘇州的新一代中距離毫米波雷達MRRevo14F的方案，AEB CCR 得7. 515分、AEB VRU_Ped得0分；途達2.5L XV 4WD四驅旗艦版AEB系統使用了Panasonic的毫米波雷達和攝像頭的方案，AEB CCR 得6.610分、AEB VRU_Ped得滿分3分。

自主品牌OEM爭相搭上主動安全的快車，背后不僅有政策的指引，也有消費群體對主動安全概念的認知漸趨成熟。C-NCAP更新新標準的速度，可能也會看齊國際水準，盡可能不給技術的發展拉后腿。