在新能源汽車的發(fā)展初期，在現(xiàn)階段的技術(shù)還沒達(dá)到一定的程度之前，片面降低材料成本和制造成本，就必然導(dǎo)致電池質(zhì)量的下降，進(jìn)而影響整個產(chǎn)業(yè)質(zhì)量。

在廣州某國企上班的陳嘉麗一直想買一輛新能源汽車，但觀望了整整兩年，她最終還是買了一輛燃油車。在看到一系列與新能源汽車有關(guān)的負(fù)面消息后，她更堅信自己選擇是對的。

這些負(fù)面消息不僅包括續(xù)航里程的問題，更重要的是各種因素疊加導(dǎo)致新能源汽車起火事件越來越多。諸多因素當(dāng)中，電池的質(zhì)量問題是關(guān)鍵所在。

“現(xiàn)在電動汽車發(fā)展得太快了，汽車生產(chǎn)能力的發(fā)展速度快于電池生產(chǎn)，電池生產(chǎn)又快于技術(shù)和原材料的技術(shù)進(jìn)步，有拔苗助長之嫌。”在接受第一財經(jīng)1℃記者采訪時，國家氣候戰(zhàn)略中心原主任李俊峰研究員直指問題要害。

不過，多位受訪者提醒記者，“國家顯然已經(jīng)關(guān)注到這個問題了”，即將于2019年1月10日施行的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，對電動汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)規(guī)定作了一些修正，釋放了對電動汽車動力電池質(zhì)量穩(wěn)健發(fā)展的信號。

主要是電池出問題

2018年，是國內(nèi)電動汽車行業(yè)的多事之秋。

2018年12月7日，江淮汽車（600418.SH）向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回計劃：因存在安全隱患，決定自2018年12月8日起，召回4248輛生產(chǎn)于2015年1月27日至2015年12月28日的江淮iEV5純電動汽車。

這是中國內(nèi)地首個因電池“熱失控”問題引起的電動汽車召回案例。

近幾年我國新能源汽車的迅速發(fā)展。資料顯示，2017年中國新能源汽車生產(chǎn)了79.4萬輛，連續(xù)3年的產(chǎn)銷量居世界第一。截至2017年底，國內(nèi)新能源汽車保有量已超過160萬輛，大約占全球新能源汽車保有量的50%。而2018年以來，在國內(nèi)車市整體遇冷時，新能源車產(chǎn)量卻創(chuàng)歷史新高，1月-11月，中國新能源汽車產(chǎn)量99.44萬輛，同比增長61.61%。

2018年10月31日，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的消息顯示，該局已組織缺陷產(chǎn)品管理中心啟動新能源汽車缺陷調(diào)查10起，會同相關(guān)部門開展火災(zāi)事故現(xiàn)場調(diào)查5次，督促相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)實施召回5次。其中，召回涉及5個企業(yè)24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機(jī)械故障。

根據(jù)公告，江淮汽車召回的4248輛純電動汽車存在的主要問題是電池包電氣部件由于生產(chǎn)波動，在車輛使用過程中可能發(fā)生局部過熱，導(dǎo)致電池?zé)崾Э亍?/p>

所謂的“熱失控”，是指電池內(nèi)部出現(xiàn)放熱連鎖反應(yīng)，引起電池溫升速率急劇變化的過熱現(xiàn)象，很有可能導(dǎo)致電動車的自燃或爆炸。

與之相關(guān)的是，國家市場監(jiān)督管理總局此前公布：2018年已發(fā)生新能源汽車起火事件40余起，涉及乘用車、客車、物流車等不同車型。起火原因錯綜復(fù)雜，有電化學(xué)原因，如電池包本身溫度不均勻、局部區(qū)域溫度高等。

中科院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高指出，電池“熱失控”是近期新能源汽車起火事故的主因之一。

這一系列事故引發(fā)了業(yè)內(nèi)對電動車安全問題的反思。

“因為電動汽車和燃油汽車的最大差別是動力總成，燃油汽車的動力總成是發(fā)動機(jī)和燃油系統(tǒng)，對應(yīng)于電動汽車，其動力總成是電機(jī)、電池包和電控系統(tǒng)。”李俊峰向1℃記者解釋說，“一般來說，電機(jī)和電控系統(tǒng)技術(shù)成熟，是不會出大問題的，電動機(jī)車的最大短板就是電池容易出問題。”

近年來，伴隨新能源汽車的發(fā)展，國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模也水漲船高。1℃記者注意到，比亞迪（002594.SZ）在惠州、深圳坑梓的兩個動力電池基地，到2020年，它的產(chǎn)能要從2016年的10GWh增3倍，變?yōu)?4GWh；而一年前挑戰(zhàn)比亞迪成功，晉升中國動力電池行業(yè)“一哥”的寧德時代（300750.SZ），到2020年電池總產(chǎn)能則會達(dá)到50GWh。

高維咨詢鋰電高級分析師張濤向1℃記者介紹，目前，中國新能源汽車動力電池產(chǎn)能超過250GWh，相關(guān)的電芯企業(yè)80多家，而最高的時候在2016年達(dá)150多家，產(chǎn)能規(guī)模和企業(yè)規(guī)模均位居全球第一。

國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受對1℃記者采訪時提醒，總體來看，中國電池產(chǎn)品的質(zhì)量參差不齊、水平不高。“這些問題需要引起我們重視與思考。”王秉剛說，電池的成敗將決定新能源汽車的成敗，沒有一個強大的中國動力電池產(chǎn)業(yè)，就不可能有強大的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

盲目追高埋隱患

新能源汽車未來的發(fā)展前景，關(guān)鍵看電池。“但在補貼政策的主導(dǎo)下，企業(yè)為了拿到政策補貼，盲目投資，極速擴(kuò)張，最后忽視了電池的質(zhì)量和安全問題。”國內(nèi)某大型動力電池企業(yè)的一位內(nèi)部人士在接受第一財經(jīng)1℃記者采訪時說。

張濤則表示，導(dǎo)致中國電動汽車頻頻發(fā)生的起火事件的具體原因主要有四個：一是動力電池驗證周期過短；二是動力電池高能量密度造成安全性下降；三是政策補貼退坡造成企業(yè)降低材料成本；四是充電安全管理技術(shù)水平問題。

具體來說，其一，電池化學(xué)材料的體系改進(jìn)所需周期相對較長，動力電池材料改進(jìn)開發(fā)周期一般需要24個月-28個月，但補貼政策一年一變，部分企業(yè)為獲得補貼盲目追求高比能量，縮短測試驗證時間，因此埋下安全隱患。

其二，電池的能量密度提高后，會讓電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。比如，三元鋰離子動力電池?zé)崾Э販囟炔蛔?00℃，尤其是高鎳三元材料在達(dá)到一定溫度時會分解釋放出極活潑的初生態(tài)氧，即使在沒有外界氧氣供應(yīng)的情況下，電池內(nèi)部也已經(jīng)完整地具備了燃燒要素。

其三，補貼退坡后，企業(yè)為了保證盈利，就盡可能地降低電池材料的采購成本，而隨著電池材料采購成本的下降，其質(zhì)量難以得到保證，在技術(shù)尚未得到突破的情況下，就會埋下安全隱患。

其四，充電過程中的數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范，部分電池系統(tǒng)管理和充電機(jī)的廠商未能嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，直流充電未采用專用網(wǎng)絡(luò)，而是與整車總線公用，導(dǎo)致充電網(wǎng)絡(luò)上充斥大量充電無關(guān)數(shù)據(jù)，負(fù)載率高。歐陽明高在今年早些時候就指出，現(xiàn)有的充電功能安全設(shè)計水平低下，產(chǎn)品未嚴(yán)格執(zhí)行充電安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

在上述四大原因中，第二點最受業(yè)界關(guān)注。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，近來頻繁發(fā)生的電動汽車自燃事件，與目前市場上過度強調(diào)提高電池能量密度而忽視安全問題密切相關(guān)。業(yè)界普遍擔(dān)憂，過于追求高能量密度、高續(xù)航里程等，只會使電動車的安全問題越來越可怕。

中國工程院院士楊裕生在2018年早些時候提出警告：“片面追求長里程，拼命提高比能量、或多裝電池，（會）使危險性加大。”

續(xù)航里程是新能源汽車的發(fā)展關(guān)鍵。新能源汽車發(fā)展初期，大部分電動車的續(xù)航里程不到200公里，天氣寒冷的時候100公里都跑不到。

為了提高新能源汽車的續(xù)航里程，政策補貼直接與動力電池能量密度掛鉤。中國此前公布的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)是，到2020年能量型車用動力電池單體比能量（亦稱能量密度）應(yīng)不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220Wh/kg。

但據(jù)張濤介紹，目前國內(nèi)動力電池的能量密度量產(chǎn)最高的也就是260Wh/kg左右，在現(xiàn)有鋰電池技術(shù)體系下，要想在2020年實現(xiàn)300Wh/kg的動力電池規(guī)模化生產(chǎn)，并保證其安全性，對大部分企業(yè)來說還是較為困難的。

李俊峰的觀點是，電動汽車發(fā)展速度如此之快，以至于動力電力的基礎(chǔ)原材料和技術(shù)本身跟不上動力電池的發(fā)展速度，在這種條件下，過分追求電池能量密度、電池容量和續(xù)航里程，勢必給電動汽車造成諸多安全隱患。

不過，江淮汽車品牌部一位相關(guān)負(fù)責(zé)人在回答第一財經(jīng)1℃記者詢問時表示，此次召回事件與江淮汽車近年來的快速擴(kuò)張沒有太大關(guān)系，主要還是生產(chǎn)過程中管控因素導(dǎo)致的波動。

新規(guī)糾偏

“（電池廠家）都在拼，都在比誰的規(guī)模更大，發(fā)展速度更快。”國內(nèi)某大型動力電池企業(yè)的一位內(nèi)部人士說，“規(guī)模越大、速度越快，拿到的政策補貼就越多。”而隨著新能源汽車行業(yè)相關(guān)企業(yè)越來越多，政策補貼不斷消減，帶來的市場競爭愈加殘酷的情況下，企業(yè)之間開始打起了價格戰(zhàn)。

“江淮汽車此次召回事件反映出來的一個問題就是，我們的電動汽車的低價格、低成本這條路是走不通。”國家發(fā)改委上述知情人士對1℃記者說，“特別是在新能源汽車的發(fā)展初期，在現(xiàn)階段的技術(shù)還沒達(dá)到一定的程度之前，片面地降低材料成本和制造成本，就必然導(dǎo)致電池質(zhì)量的下降。”

在最近舉行的2018全球未來出行大會上，工信部裝備工業(yè)司副司長羅俊杰表示，由于新能源汽車還處于發(fā)展的初級階段，企業(yè)對新能源汽車尤其是動力電池等安全的認(rèn)識仍在不斷的深化。

“我們現(xiàn)在需要打好基礎(chǔ)，把裝備做好，把基礎(chǔ)原材料做好，做出最好的電動汽車，迎接電動汽車新時代的到來，這才是最關(guān)鍵的問題。”李俊峰表示，國產(chǎn)電動汽車低水平、低價位起步的發(fā)展思路，有違反電動汽車的發(fā)展規(guī)律，可能不僅僅是導(dǎo)致電動汽車質(zhì)量問題，還有可能使得中國在電動汽車實現(xiàn)彎道超車的目標(biāo)落空。

在他看來，電動汽車要想成為主流車型，至少還需要10年-15年的時間，政府、市場都要給電動汽車的發(fā)展留出時間。

深圳市比克動力電池有限公司總工程師駱兆軍博士向1℃記者表示，新能源汽車電池安全需要多方合力保障，車企、電池企業(yè)、消費者都需參與電池安全的保障和維護(hù)。產(chǎn)品的安全問題重點在提前預(yù)控，產(chǎn)品的材料選擇、設(shè)計、制造各個環(huán)節(jié)都需要通過工藝把控，確保電池安全。

“勉強去提高動力電池能量密度，往往導(dǎo)致電池質(zhì)量出現(xiàn)問題。動力電池能量密度的要求，可以稍微穩(wěn)一下，讓主要的電池廠家能夠跟得上來。同時，補貼政策也不應(yīng)該繼續(xù)提高續(xù)駛里程的指標(biāo)。”王秉剛對1℃記者說，“在國家的文件中，不能對動力電池能量密度等技術(shù)問題要求太細(xì)，這不是政府可以規(guī)定，而是由市場來決定的。”

值得關(guān)注的是，政府層面已經(jīng)注意到了包括電池產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的整個新能源汽車行業(yè)在發(fā)展中遇到的問題，并開始著手逐步解決。

2018年12月18日，國家發(fā)改委正式發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，與此前發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》相比，在動力電池投資方面取消了“能量型車用動力電池單體比能量應(yīng)不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220Wh/kg”的要求。《規(guī)定》將于2019年1月10日起施行。

“這說明，國家層面已經(jīng)注意到過度追求動力電池能力密度帶來的安全隱患了。”國家發(fā)改委一位知情人士在接受1℃記者采訪時說。轉(zhuǎn)變或已經(jīng)開始。