傳感器融合是從各種傳感器收集信息的感官數據的結合。例如，在軍用監視衛星的情況下，它可能是來自雷達，熱/紅外探測器和強大數碼相機的輸入的組合。在消費電子設備中，傳感器可以包括加速度計，羅盤和陀螺儀。在任何一種情況下，來自所有傳感器的數據都是“融合”的，并且采用智能信號處理來獲取數據，解釋結果，并提供比使用的更準確，完整和更可靠的圖片。任何這些傳感器源都是單獨的。融合還可以導致從新的角度看待事物，例如通過在略微不同的視點處組合來自兩個相機的二維圖像來計算和顯示三維深度。

傳感器技術新聞今天談到微型運動傳感器，增強現實和三維運動的更大整合。應用程序設計人員要求準確的3-D運動數據，以便他們能夠引入一系列基于物理交互的應用程序。來自諸如壓力傳感器，相機，GPS等集成傳感器的數據將被合并以滿足這些需求。當我們觀察三維和方向感知的未來時，不僅游戲將受益于進一步的進步，還有機器交互，映射和導航。通過3-D環境中的3-D體驗和設備的物理定位原型，穩定性，噪聲，抖動，清潔數據與復雜數據以及底層傳感器的特定優勢和劣勢等工程挑戰可以變得清晰。

讓我們看一個例子來看看如何使用正確的傳感器共同解決設計挑戰。在“構建Windows 8”博客的帖子中，微軟Windows部門總裁Steven Sinofsky討論了他的公司為運行Windows 8的未來平板電腦模擬和原型化3D動作的經驗。該公司的目標是確保當用戶移動設備時看著屏幕，虛擬環境似乎保持不動。

Microsoft最初嘗試通過包含3-D加速度計和3-D磁力計提供典型的6軸運動傳感。 “立刻，”Sinofsky寫道，“我們遇到了一個問題：來自加速計傳感器的數據中的‘噪音’導致3-D環境的抖動，即使設備保持靜止。通過捕獲加速度計數據并繪制圖表，我們能夠清楚地看到這種噪音。“

”沒有噪音，圖表上的線條是直的，沒有垂直偏差。消除這種噪聲的傳統方法是對原始數據流應用低通濾波器。當我們在原型中實現這種緩解時，由此產生的運動是平滑且穩定的（無抖動），但是低通濾波器引入了另一個問題：應用程序失去響應性并且在響應運動時感覺遲鈍。我們需要一種方法來補償這種抖動，而不會降低響應速度。“從這些實驗中，微軟發現這種傳感器組合”無法提供我們想要的流暢和響應體驗。加速計傳感器未提供干凈的數據，不能單獨用于確定設備方向。磁力計的更新速度很慢，并且容易受到電磁干擾（想到一個羅盤針偶爾粘在一個位置）。“為了解決這個問題，微軟最終以三維陀螺儀的形式增加了第三個傳感器。用于檢測轉速。進一步的實驗表明，使用所有三個傳感器（公司稱之為9軸傳感器融合系統）可以解決這個問題。

Sinofsky說：“事實證明，加速度計，磁力計和陀螺儀可以補充彼此的弱點，有效填補數據和數據響應的空白。使用這些傳感器的組合可以創建比傳感器單獨提供的更好，響應更快，更流暢的體驗。“圖1顯示了兩種類型的輸出：傳遞輸出，其中傳感器數據是直接傳遞給應用程序和傳感器融合輸出，其中傳感器數據被合成為更強大的數據類型。

圖1：9軸傳感器融合系統。

傳感器融合的“神奇之處”是在數學上將來自所有傳感器的數據組合在一起，以產生更復雜的輸出，包括傾斜補償，偏航，俯仰，滾動和設備定向，以產生對自然的快速，流暢和響應性反應運動。隨著9軸解決方案讓位于10軸傳感器，傳感器，可編程微控制器和無線鏈路都將組合在一個封裝中。

汽車應用

越來越重要的傳感器融合應用是汽車。根據Frost＆amp; Sullivan的Praveen Chandrasekar，“可靠性和更高的系統性能是推動傳感器融合的主要因素。傳感器融合有望在駕駛階段獲得最大優先權，駕駛員需要安全和舒適功能的幫助，以確保乘坐舒適性，穩定性和安全性。“到目前為止，他看到了高速公路駕駛，夜間駕駛和駕駛的最大優勢。在不利條件下。

在通用汽車公司最近宣布，從今年秋季開始，通用汽車公司將在某些2013款車型上提供先進的主動安全和駕駛輔助系統。這個駕駛員輔助包是第一個使用傳感器融合來警告駕駛員道路危險的GM系統，并通過使用雷達，攝像頭和超聲波傳感器來幫助他們避免碰撞，以提供后部自動制動，陸地離場警告等安全功能，和盲區警報。

通用汽車還在考慮將傳感器融合作為半自動和全自動車輛開發的重要組成部分，旨在保持車道位置并適應交通環境。通用汽車預計自動駕駛技術將在本十年末實現半自動駕駛和全自動駕駛。

愛普生Toyocom公司的超小型陀螺儀傳感器XV-8000CB（圖2）是汽車導航系統傳感器的一個很好的例子。

圖2：Epson Toyocom的超小型汽車導航系統傳感器。

這款5 V可操作陀螺儀傳感器具有極小的封裝尺寸SMD（5 x 3.2 x 1.3 mm）和使用振動晶體的高穩定性。

汽車傳感器數據融合應用還包括行人檢測和預碰撞警告。通過使用低成本熱電堆紅外傳感器檢測行人檢測，該傳感器可檢測8至14μm波段的紅外輻射。由于這些傳感器不能檢測物體的實際位置，因此傳感器陣列可以完成工作。

在預碰撞情況下，使用雷達和激光掃描儀傳感器融合。在使用環境傳感系統來確定碰撞的必然性的情況下發生預碰撞情況。具有這樣的系統的優點在于，當系統準確地預測撞擊時間和位置時，它為駕駛員花費時間作出反應。利用激光掃描儀和多個雷達傳感器提供的數據進行傳感器融合，系統可以進行威脅評估和預碰撞確定。

汽車傳感器不一定涉及內部和外部安全。以飛思卡爾的MMA955xLRM（圖3）智能運動傳感平臺為例。其應用包括車隊監控，跟蹤包括航位推算，系統自動喚醒，檢測，沖擊記錄和防盜功能。

圖3：MMA955xL的框圖。

MMA955xL 3軸加速度計是飛思卡爾Xtrinsic系列智能傳感器平臺的成員。該器件集成了專用的加速度計MEMS傳感器，信號調理，數據轉換和32位可編程微控制器。它創建了一個智能，高精度的運動傳感平臺，能夠管理多個傳感器輸入，并為諸如手勢識別，計步器功能和eCompass傾斜補償和校準等復雜應用做出系統級決策。

使用其主I2C模塊，MMA955xL可以管理輔助傳感器，如壓力傳感器，磁力計或陀螺儀，以便從系統應用處理器卸載傳感器初始化，校準，數據補償和計算功能，其中多個傳感器輸入可以很容易鞏固。 MMA955xL充當智能傳感集線器和高度可配置的決策引擎。系統總功耗很低，因為應用處理器在絕對需要時保持斷電狀態。

用于手持設備的傳感器

對于手持設備，人機界面，虛擬現實和導航，請考慮Bosch Sensortec的BMA250（圖4），這是一種數字三軸±2至±16 g加速度傳感器，具有智能開啟功能芯片運動觸發中斷控制器。采用小型12引腳LGA封裝，占位面積僅為2 x 2 mm，高度為0.95 mm。片上中斷控制器為新數據，斜率檢測，抽頭感應，方向識別，平面檢測和低g/高g檢測提供運動觸發中斷信號，無需使用微控制器。它可以測量三個垂直軸的加速度。 ASIC根據差分電容原理轉換MEMS工作的輸出。 BMA250的封裝和接口符合眾多硬件要求。 BMA可感應手機，手持設備，計算機外圍設備，人機界面，虛擬現實功能和游戲控制器中的傾斜，運動和震動。

圖4：Bosch Sensortec BMA250加速度傳感器。

博世Sensortec BMC050是一款完全補償的電子羅盤或eCompass，占地面積小。 6軸數字羅盤用于確定精確的傾斜補償地磁航向信息，并提供精確的加速度傳感器數據，采用FlipCore地磁傳感技術和加速度計的MEMS傳感器技術，采用3 x 3 x 0.95 mm LGA封裝。

在三維空間中測量地球的地磁場，它還使用3軸加速度計測量動態和靜態加速度以及傳感器的傾斜度。當地磁傳感器不能保持平坦（平行于地球表面）時，這種傾斜信息很重要。結合BMC050的輸出信息，eCompass軟件可提供獨立于設備方向的精確航向數據。集成在該器件中的加速度計提供了上面討論的10位數字加速度計BMA250的精度和功能。

BMC050提供的傾斜補償方向信息的目標應用包括導航（例如，GPS增強/地圖旋轉），基于位置的服務（LBS）或增強現實，以及與壓力傳感器，室內導航相結合。由于其占地面積小，功耗低，功能集成度高，因此非常適合個人移動設備，包括手機，筆記本電腦，MP3播放器等。基本上，傳感器融合是一個整體大于部分的總和。隨著傳感器提供更高的可靠性，速度，準確性和高級功能，傳感器融合的概念將始終處于這些趨勢的最前沿。