誰是最厲害的汽車生產商？是來自斯圖加特的梅賽德斯-奔馳？還是來自慕尼黑的寶馬？

這個問題長期無解，而且在2019年變得更加撲朔迷離。根據2019年1月兩家公司公布的2018年銷售數據，從集團總銷量來看寶馬（包含寶馬、Mini和勞斯萊斯）以249萬戰勝奔馳（包含奔馳和Smart），但是從單一品牌總銷量來看奔馳又以231萬戰勝寶馬的213萬。除去銷售方面，兩位老對手長期以來也在產品設計、研發、營銷，以及全球各個重點區域市場上寸土必爭，打得昏天黑地。

但是在2019年2月22日到28日的短短6天內，這對廝殺了百年的老對手突然兩次宣布合作，并且是在面向未來的重要領域全面展開合作。先是2月22日在柏林，兩大巨頭的掌門人：戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）和寶馬集團董事長科魯格（Harald Krüger）罕見的同框握手，并且一口氣宣布雙方將共同投入10億歐元組建成立五家新的合資企業，涉及的領域包括：網約車、分時租賃、充電服務、停車服務、汽車租賃、物流貨運等諸多面向未來的出行服務。一波未平一波又起，2月28日雙方共同發布新聞稿宣布，將合作在無人駕駛領域開展合作，奔馳和寶馬將通過信息和技術的交流，通過可擴展的技術架構，在L3和L4級別的自動駕駛技術方面進行合作。

在豪華車領域廝殺了百年的老對手，突然在2019年的初始就選擇在面向未來的領域開展全面的合作，不禁令人疑惑：到底是什么原因使得這對重量級的對手突然冰釋前嫌走向聯合？哪些外部因素使得兩大巨頭抱團取暖？

對于基石假設的三大顛覆

回望汽車的百年歷史，作為工業革命最偉大成果，汽車一直作為人們出行的重要選擇。長期以來，“人們駕駛燃油汽車，實現A到B點的位移”，這一點似乎成為了汽車行業的基石定理，前赴后繼的從業者都在研究：如何實現更快的移動、如何增強燃油的效率、如何提升駕駛的樂趣，如何把這一切都傳遞給消費者。

但是當時間來到2010年之后，新進入者不再和在位者比拼從1到100的進化速度，而是直接挑戰0-1的基石假設。首先，為何一定是燃油汽車？其次，為何一定要自己駕駛汽車實現位移？最后，為何一定要人類自己駕駛汽車？對于基石假設的三大挑戰，成就了三個新的行業的形成，三批挑戰者的崛起。

首先，對于燃油汽車的挑戰直接導致了對于電動汽車的研發，造車新勢力們在質疑聲中啟航；其次，對于汽車使用的挑戰促成了出行行業的誕生和發展，汽車從產品正在成為服務的部分；最后，對于駕駛主權的挑戰催生出了人們對于自動駕駛的追求。整個汽車行業面臨被重新解構的風險，一百年來傳統車企用技術和機械裝置所構建起來的銅墻鐵壁，似乎在很短時間內就被砸開了三個缺口，并且招招致命。

面對汽車行業百年未有之大變局，兩大巨頭也感覺到了戰場的硝煙，新的挑戰者已經不是熟悉的面孔，他們年輕富有活力，而且拿著不同的武器，目的不是為了王座，而是打破舊秩序，建立一個完全陌生的新結構。奔馳和寶馬兩大巨頭帶著過去的榮耀，帶領其他傳統車企在三大戰線上面同時和新的挑戰者開展爭奪。

但是現狀卻不容樂觀。

電動汽車的沖擊

以特斯拉為主的電動汽車生產商，在奔馳寶馬固有的地盤已經發起了猛烈的攻擊。2018年，北美地區銷量最高的豪華品牌車型，歸屬于特斯拉的Model 3。這款車型賣出13.8萬臺，碾壓了寶馬的3系、4系，以及奔馳的GLC。并且在美國豪華汽車品牌的銷量榜單上，特斯拉也已經上升到了第五位，和奔馳寶馬的差距也在縮小之中。面對特斯拉的沖擊，奔馳寶馬也將推出電動車與之抗衡：奔馳將于今年2019年推出首款電動車EQC，并且價格定在Model 3的區間，直接正面應對；寶馬也將于明后年量產iX3。而特斯拉也沒有閑著，上海工廠的建設、新推出的Model Y，對于傳統的汽車廠商依然步步緊逼。而在汽車最大單一市場的中國，許多造車新勢力也正在推出一款又一款新車型，以電動汽車殺進傳統車企的市場。

但是，特斯拉和造車新勢力，也許把這場競爭想簡單了。由于動力系統和能源輸入的不同，這場競爭并非簡單的燃油車和電動車的競爭，而是燃油車+加油站網絡和電動車+充電站網絡的系統對抗。如果充電站無法形成一定的網絡規模，那電動車只能是非常小眾化甚至區域化的產物。但是充電站的拓展遠遠不是一家造車企業可以承擔的任務，況且，石油公司幾十年的攻城略地，幾乎已經在最好或者最適合的區域，布局了遍布全球的加油站網絡。從數量到質量，加油站網絡都完勝充電站網絡。在這樣的競爭格局下，燃油車+加油站網絡在系統的兩個分支都對于電動車+充電站網絡形成了優勢。如果不是政策的導向以及政府的補貼鼓勵，可能這場戰爭早已結束。但是從長久來看，當系統無法相互抗衡的時候，競爭的天平或許在一開始就已經傾斜。

燃油車和電動車的動力系統確實不同，但是其中的區別也并沒有大到傳統車企無法快速趕超的地步。當主流的傳統車企紛紛投身電動汽車平臺的研究，紛紛推出電動汽車進入市場，這場電動汽車和燃油車的競爭，似乎已經進入了傳統車企非常熟悉的領域，甚至是他們具有碾壓性優勢的領域：領先的制造經驗和流程，遍布全球的銷售網絡，以及數以百萬計的現有客戶

所以，電動汽車vs燃油汽車，這場競爭貌似硝煙彌漫，但是更多是在局部的戰爭。也許有很多區域性的或者專注某個細分市場的汽車廠商，會受到新的挑戰者的強勢攻擊而削弱市場地位，甚至慢慢離開市場。但是對于主流的傳統車企來說，來自電動汽車的沖擊，也許更多只是驚嚇。

從產品到服務？

2009年3月，舊金山，Uber的誕生使得汽車的功能屬性在之后的10年中，慢慢發生著巨大變化。汽車從作為出行產品被擁有，到作為出行服務被使用，產品到服務的轉化正在漸進的發生，而這些變化的產生也是對于人口統計學以及消費者行為學方面的趨勢做進行的回應。根據麥肯錫的統計表明，過去8年中，每個年齡段持有駕照的美國人的比例都有所下降，其中16至19歲下降12%，20至24歲下降6%。千禧一代和Y世代對于汽車的使用權和所有權保持更加開放的態度。

在這樣的背景下，出行服務的出現滿足了消費者的需求，也契合了他們對于車輛的新態度。出行服務在過往的10年狂飆突進，從美國到歐洲，從中國到東南亞，從一個小市場發展成為一個巨大的市場。根據思略特（Strategy &）的研究表明，2017年的中國出行市場規模就已經達到了5600億元人民幣。而且，出行市場的發展還未停步。根據羅蘭貝格的研究，預計到2020年，用于新型出行服務的車輛將占總新車銷售的13%，到2025年將上升到20%。波士頓咨詢公司研究認為，到2035年，共享汽車服務將占到所有汽車乘客里程的18%。埃森哲對于德國市場的研究顯示，到2027年，所有汽車出行中將有20%是通過出行服務的形式。

對于汽車廠商來說，出行服務實在是個門外的野蠻人，但是他們的發展，已經影響到了傳統車企的主營業務——新車銷售。根據統計顯示，在美國除70歲以上的消費者外，每個美國的消費者購買量都在下降。在新車銷售增長乏力的情況下，毛利還在逐步被侵蝕。根據波士頓咨詢公司的預測，到2035年，自動駕駛、出行服務、電動汽車等新出行技術創造的利潤，在行業總利潤中的占比將高達40%。那意味著，如果傳統車企沒有提前布局出行服務市場，已經逐漸稀薄的利潤將再次遭到稀釋，并且有可能淪為出行企業的硬件供應商。

在這樣的背景下，傳統車企們其實早就積極布局出行服務市場。以奔馳為例，2008年就在德國推出了Car2Go，并且在2016年又在慕尼黑推出Croove汽車共享服務。又以寶馬為例，2011年寶馬就與出租車公司Sixt合作，在慕尼黑推出分時租賃服務DriveNow，2017年DriveNow的用戶數量已經達到60萬。在中國，2015年首汽集團推出了首汽約車，同年吉利集團推出了曹操專車。上汽集團不僅推出了分時租賃業務Evcard，也推出了網約車業務“享道”。但是，出行服務市場目前依然由科技公司所把持，他們的主要業務數據對于傳統車企在出行服務上的布局，幾乎都是數量級的優勢。例如Uber，在全球約800個城市運營，用戶數量超過1億人；滴滴，用戶數量超過4億，每天的日訂單量約3000萬單……

但家家有本難念的經。這些公眾視野中的明星公司、資本眼中的未來之星，其實一直面臨盈利性的難題。Uber在2018年虧損18億美元、滴滴虧損超過100億人民幣，Lyft、Grab等基本都處于虧損的狀態，而且行業整體對應GMV的毛利率都非常之低下。傳統車企們的試水也不容樂觀，目前還沒有哪家車企宣布自己的出行服務業務已經或者即將盈利。傳統車企們進入出行服務市場，本意為搶奪未來業務的制高點，但是現實卻是，這些試水和嘗試，都在不斷消耗現有的利潤和資源。另外，出行業務的運營、數據的管理應用等也并非傳統車企的優勢所在，有許多領域還是他們的空白和盲點，需要從零開始組建團隊。再次，出行業務最后將在哪個細分領域具有明確商業前景，依然還有待市場檢驗，出行公司連年的虧損也在使得資本在近年來開始逐漸關注其他領域，例如Uber上線了外賣服務，而許多企業也積極布局充電樁業務。

所以，傳統車企在出行領域的探索正在成為一場進退兩難的驚慌。繼續進擊，必然面臨商業模式的不確定以及盈利模式的困擾，但是退而求其次，也會擔心在未來出行版圖中，是否會淡出或者離開。

無人駕駛的前路何在？

這是Waymo獨自挑起的軍備競賽。2016年之前，無人駕駛似乎只是在科研人員和極客們口中津津樂道的話題。美國國防高級研究計劃局（DARPA）在2004年到2007年舉辦了三次無人駕駛車輛比賽之后就不再繼續，而且比賽的過程也很像斯坦福、CMU等天才學生們秀技術的狂歡派對。我甚至覺得2009年，拉里佩奇（Larry Page）讓斯坦福大學的塞巴斯蒂安?特倫（Sebastian Thrun）進行無人駕駛汽車的制造開發，也更多是腦洞大開的實驗和嘗試。在很長一段時間內，谷歌的這個項目也非常小眾，知者甚少。但是時間來到了2016年，同樣來自谷歌的AlphaGo戰勝李世石，引起了全世界對AI的討論，許多評論家都擔憂機器將在很多領域替代人類。而就在此時，在美國德克薩斯州奧斯丁，Google的無人駕駛車輛正在慢悠悠的行駛在路上，這一下完全觸動了傳統車企甚至整個交通運輸行業的神經。

之后的故事有點傳奇：沒有正式的宣布，但許多分析報告都預測Waymo將在2020年推出自動駕駛車輛。而后Waymo在2016年一出手就向FCA采購100臺Pacifica，2018年年初又和捷豹路虎達成協議，簽訂2萬臺的捷豹I-PACE純電動SUV采購協議，半年之后，又向FCA繼續采購，這次的數字更為驚人：6.2萬輛Pacifica。

之后汽車企業和科技企業紛紛在自動駕駛的賽道上押注，把源源不斷的資金投入了自動駕駛領域：2016年通用汽車10億美金收購Cruise，2017年福特公司10億美金收購ArgonAI，2018年軟銀出資22.5億美元拿到了Cruise約20%的股份。2018年豐田宣布將投入20多億美元進行無人駕駛技術的研發……在此期間，一堆專注于無人駕駛技術研發的初創公司在美國和中國拿到了天量的投資，并且逐步和汽車生產企業開始了合作。而在2017年到2018年，似乎沒有經過技術論證和商業模式探討，傳統車企紛紛喊出2020年（保守一些喊出2020-2025年）推出自動駕駛汽車，吆喝的名單可以列出長長的一串：奧迪、寶馬、奔馳、通用、福特、日產、豐田，當然還有一堆中國的汽車企業或者新勢力。

但是時間到了2019年，無人駕駛領域越來越迷茫和徘徊。華爾街的分析師們對于無人駕駛的判斷出現嚴重的分化，有些分析師把Cruise的估值從115億美元下調到90億美元，但也有分析師把Waymo的估值標到1750億美元。麥肯錫在2019年發布的報告顯示，雖然發展面臨瓶頸，但是2025-2027年將是自動駕駛的拐點，自動駕駛每公里的總成本將于司機駕駛傳統汽車的成本持平，之后市場對于自動駕駛的需求將穩步上升。但與此同時，Waymo的掌門人John Krafcik表示無人駕駛（L5）是有局限的，而且承認在今后的很長一段時間內，自動駕駛汽車都會需要司機的協助。隨后，在美國加利福尼亞州車輛管理局（DMV）《2018年自動駕駛脫離報告》中，Waymo以無可爭議的優勢名列第一。成績的背后，是Waymo在數據積累和道路測試上的絕對優勢，根據去年7月John Krafcik宣布的信息顯示，Waymo在自動駕駛領域的公共道路測試已經超過800萬英里，平均每天行駛2萬5千英里，通過仿真系統模擬行駛了超過50億英里，而且測試里程還在呈現指數級的增長。

同時，在無人駕駛商業化的進程方面，也似乎取得了些許進展，限定區域的無人出租車服務有可能成為商業化的突破口。Waymo已經在美國推出付費服務Waymo One，同時在密歇根州新建汽車改造工廠。Cruise也宣布將在舊金山推出自動駕駛網約車服務項目，Lyft和Aptiv合作的無人駕駛出租車業務也在拉斯維加斯悄然測試。此外，百度也將在長沙進行無人駕駛出租車的測試，并且與紅旗合作的L4級無人駕駛汽車也將在今年落地，明年實現交付。同時，軟銀在2018年投資Cruise之前，已經投資了滴滴、Ola、Grab和Uber，幾乎已經覆蓋了全球最具有潛力的出行企業，自動駕駛驅動的出行平臺網絡已經成為軟銀董事長孫正義的布局。

科技企業在一次又一次觸動自動駕駛領域的敏感神經，而此時，傳統車企舉步維艱，而又顯得有些狼狽。就在上文提到的，DMV的《2018年自動駕駛脫離報告》中，傳統車企的成績完全可以用慘淡來說。通用的Cruise名列第二，BMW已經位列20，豐田位列22、本田24、奔馳只有25位。成績的背后，是因為自動駕駛的研發，已經遠遠超過了汽車企業的能力范圍。自動駕駛的研發需要非常強的軟件工程以及AI知識系統，這樣才能支撐對感知、決策的關鍵能力的開發，這方面的人才不在傳統車企原本的核心人才序列之內。這幾年雖然他們大規模招收相關的工程師，但是在數量上已經與許多領先企業拉開了距離。綜合來看，Waymo、Cruise、Uber、Baidu等企業在自動駕駛人才的儲備上至少有1000人，而且眾多軟件和AI的頂尖人才更愿意去這些一線團隊，這使得傳統車企與這些一線企業的能力差距已經形成，而且將越拉越大。

所以， 在無人駕駛的競爭中，汽車企業其實已經落了下風。曾經號稱“核心技術必須掌握在自己手中”，但豪言壯語似乎已經“啪啪打臉”， 而且與領先者已經出現了指數級的差距。這是一場汽車企業完全陌生的競爭，似乎每一步都在位未知的黑暗森林，而且對手更強、更快，手上有更多的現金流。

面對三重挑戰，汽車企業又能如何破局呢？

奔馳和寶馬的合作一定不會是最后一個，我們在今后的幾年將越來越多的看到傳統車企的抱團取暖，以及構建聯盟。

全球市場的增長已經逐漸趨緩，2018年中國汽車市場的負增長更是雪上加霜。傳統車企已經明顯感覺到核心業務的利潤率正在不斷下降，奔馳在2018年的第三季度利潤大跌30%，通用、福特的毛利率竟然都已經跌近了10%。根據BCG的報告顯示，到2030年，傳統汽車企業在每輛車零部件價值中所占的份額將降低到15%，相比2015年的27%將近減少一半。同時，電動汽車、出行市場、自動駕駛所導致的汽車市場格局變化，又使得汽車企業需要在這些面向未來的領域進行投資。

在這樣的背景下，傳統汽車企業將不得不依靠合作和聯盟來節省開支，同時抱團取暖在新的領域做好布局準備。除了寶馬和奔馳的合作，大眾和福特也在近日宣布組建聯盟，雙方明確表示，將合作降低研發制造成本，提升競爭力。除了這些面向整體的合作，汽車企業在某些項目上的聯盟其實已經早就開始：在2016年8月，寶馬聯合Mobileye、德爾福等企業組建了自動駕駛研發聯盟，隨后大陸集團、FCA和麥格納也相繼加入聯盟，2017年到2018年，豐田幾次牽頭，聯合日本的企業、材料和零部件企業、以及高校科研院所，共同研發電動汽車的基礎結構、電力總成系統和固態電池。

但是，這些聯盟往往干打雷不下雨，實際的成果其實乏善可陳。不同公司之間的定位分工、溝通的積極性以及有效性、涉及的技術專利等等，都成為了聯盟松散的原因，也許合縱連橫只是當事人美好的愿望，通過兼并收購等方式，實現公司內部的整合，可能是今后的一個選項。而且這些兼并收購將不僅僅在汽車企業之間，甚至跨行業出現，最后利用資本的力量完成轉型和升級。根據普華永道發布的報告預測，2019年汽車行業的并購將十分活躍，而且2018年私募大舉投資汽車行業，表明未來幾年行業的價值有進一步提升的機會。曾經我們目睹了汽車企業之間的兼并收購（雷諾收購日產36.8%股權，吉利控股全資收購沃爾沃汽車），也在近幾年看到許多跨行業的合作（滴滴和大眾設立合資企業，百度領投威馬汽車等），這些都不是結束，這些都是開始。

以古為鑒，可知興替。上世紀70、80年代，能源公司面臨油價下跌以及勘探支持上漲的不利局面，通過兼并收購的方式成就了一個又一個石油帝國，以龐大的力量去投入勘探和研發，利用協同效應降低成本，最終以壟斷性的資源獲得超額利潤。面對來自電動汽車、出行服務以及無人駕駛的挑戰，傳統車企顯然已經無法單打獨斗，需要更加聚焦研發力量，提高競爭力，去支撐某條戰線甚至是三線作戰的巨大壓力。這也許讓很多傳統車企難以接受，但市場已經傳遞了清晰的信號：特斯拉的市值一度超過寶馬，并且逼近戴姆勒；Uber的預計上市價格將超出通用、福特和菲亞特克萊斯勒的總和。傳統車企已經不再是這個時代的寵兒，他們需要以更加大的體量去對抗年輕的競爭對手們，而且并非都付笑談中的聯盟和握手，而是扎實的體量以及協同。在不斷的演化中，許多小作坊一般墨守成規只關注現有產品的企業會首先離開市場，許多在研發上投入不足、固步自封的企業也會慢慢被淘汰。最后留下來的幾家超級汽車公司會變得異常強大，甚至成為超級帝國，他們將引領整個汽車行業去和出行服務公司以及互聯網巨頭們去抗爭、去合作，一起構建新的產業秩序。

2019年也許是今后的十年中最好的一年，也許并非一句玩笑。有關汽車行業的戰爭也許慢慢會趨于慘烈，巨變前夜，穩定了幾十年的傳統產業體系一定會被重構，有人會離開，有人會強大，有人會因為迎接變革而浴火重生，也有人會因為固步自封而走向失敗的深淵。參與其中免不了疼痛，這是傳統車企從制造企業向未來轉型的必經之路。