科技巨頭們各自都有自成一派的發布會，比如英偉達的 GTC，谷歌的 I/O大會，還有蘋果的 WWDC。

和這些主導地球信息科技的大玩家們類似，其實特斯拉也有自己專屬的大會——Autonomy Day，只是這個會目前只開了兩次——2016 年，和今天凌晨，2016 年特斯拉的 Autonomy Day 更是坐實了馬斯克“跳票王”的名頭。

但這并不影響他今天再次震撼世界。

北京時間今天，馬斯克在 2019 特斯拉自動駕駛日上正式發布特斯拉自研的 Autopilot 硬件 3.0，內置 100%特斯拉自研的自動駕駛芯片——這是第一款完全出自車企的全自動駕駛解決方案，同時也是量產車型上目前深度學習理論性能最強的方案。

而今天特斯拉自動駕駛日的猛料還遠不止于此。

全自動駕駛芯片：我，最強，打錢

馬斯克在描述特斯拉全自動駕駛芯片（下文統一稱 FSD 芯片）的時候充滿了壓抑不住的自豪感：“FSD 芯片在設計之初的目的是達到 50TOPS 的處理速度，最終我們達到了 72TOPS（萬億次/秒）”。

實際上，一個硬件 3.0 模塊里面封裝了 2 個內置 60 億晶體管，主頻為 2GHZ 的 FSD 芯片，所以硬件 3.0 能達到的峰值算力達到了144TOPS。作為對比，英偉達在量產車型上搭載的最強芯片——Drive AGX Xavier，INT8 精度深度學習算力大概是20TOPS。

FSD 芯片的另一個賣點是 32MB 的SRAM緩存，32MB 也許聽起來小的可憐，但這是 SRAM——SRAM 一般被應用在處理芯片的 1-3 級緩存上，你可以簡單地將它理解為比運行內存速度快很多，同時成本也高很多的存儲芯片。

速度有多快？特斯拉芯片總工程師 Pete Bannon 表示，處理全自動駕駛的內存帶寬至少要達到1TB/秒，而 FSD 芯片實際上能提供2TB/秒的帶寬。

32MB 的緩存是什么概念？做一個不是十分準確但足夠形象的比較，零售價 13999 元的英特爾酷睿 i9-7980XE，2 級+3 級緩存總量也僅為33.75MB。

盡管硬件 3.0 的計算核心是進行深度學習的神經網絡運算器，但 FSD 芯片依然保留了完備的圖像基礎運算部分——1GHZ 主頻的 GPU 和堪比頂級 PC 的 128bit LPDDR4 4266Gb/s 運行內存。

硬件 2.0 和 2.5 的一大特點是 AB 面，A 面處理車機系統顯示，而B面處理負責自動駕駛輔助數據，這種設計在硬件 3.0 上大概率被取消了——因為每個 FSD 芯片內置了多達 12個 2.2GHZ 主頻的 ARM Cortex A72 架構 CPU。

如果拿造車新勢力很喜歡用的高通驍龍 820A 類比的話，單個 FSD 芯片，不考慮視頻輸出和車聯網模塊的基礎上，光在這一小塊 CPU 上面，就已經能提供雙倍于 820A的運算能力。

上面這些數字通力合作的結果，是馬斯克又一個照進現實的牛逼。特斯拉自動駕駛硬件 3.0 實現了2300 幀每秒的圖像處理能力，是硬件 2.5 的21 倍。而 FSD 芯片的單芯片功耗只比硬件 2.5 略高一點點，況且再高的功耗，也無法磨滅 21 倍處理能力提升給人帶來的震撼程度。

具體到數字上，馬斯克表示硬件 3.0 的峰值功耗大概在250W 左右，主要出現在城市駕駛的情景下，實際功耗表現將會隨駕駛情況的不同而變化，

FSD芯片瘋狂的性能也體現在硬件3.0的外觀上。這是第一款采用全水冷散熱的特斯拉自動駕駛硬件，同時也是世界上第一款在量產車型上使用的水冷自動駕駛硬件。

“第一次”這三個字出現在馬斯克身上一點都不讓人奇怪，我們只需要知道硬件 3.0 的水冷設計通過了 AEC-Q100 安全質量認證就好了。

一個可能讓極客特吹失望的點是，FSD 芯片的制造工藝是略顯落伍的14納米 FinFET 工藝，但這是一個 2015 年底立項的芯片計劃，能夠在 40 個月內從零到第一個量產車型全自動駕駛芯片，這件事的意義比工藝的先進性明顯更大。

當然，兩顆 FSD 芯片的性能不是粗暴的疊加，在異步鎖止模塊的操控下，兩顆 FSD 芯片會完全獨立處理圖像數據，并且會交換彼此的數據，Peter 的原話是“它們會確保只有在獨立得出的結果相同時，才會行動并駕駛汽車，以確保安全。”

說到安全，馬斯克對這款芯片魯棒性的描述是：“即使（硬件 3.0）每一個部件都失靈了，車子依然能開”。

FSD 芯片一代的發布會還沒開完，馬斯克的腳步已經再次邁開：“二代 FSD芯片將會在 2 年之后面世，性能大概是初代的 3 倍”。

說一個場外細節，推特網友@meamZ_MZ表示：我保證華爾街那幫人頂多就能聽懂馬斯克今天 1%的發言。

TESLA Network：好馬配好鞍

如此強大的運算芯片，特斯拉打算怎么利用它？

馬斯克給出的答案是 TESLA Network——它實際上不能被簡單地定義為一個神經網絡，而更應該是一個以自動駕駛為基礎的車隊運營模式。

在介紹 TESLA Network 之前，馬斯克先 diss 了一下在自動駕駛領域很火的“模擬里程”概念：“實驗室里面的模擬里程根本無法還原真實世界，如果非得說可以，那除非我們本身就生活在實驗室里面。”——一個更狠的比喻是“過于依賴場景模擬，最終就會像自己批改自己的作業”。

另一個被馬斯克 diss 的還有激光雷達。“世界最終會放棄激光雷達，記住我說的話”、“在車上裝激光雷達真的太蠢了，如果你搞定了圖像識別，激光雷達就是個笑話”——但馬斯克同時表示，他自己主導了 SpaceX 應用激光雷達的項目，所以他只是不爽車企用激光雷達而已。

特斯拉負責自動駕駛視覺技術的人工智能部門主管 Andrej Karpathy 給出了一個更有說服力的解釋：“你開車靠的是用腦子處理你眼睛接收到的圖像，而不是用你的眼睛發射激光。”——馬斯克的第一性原則明顯已經充分滲透了整個特斯拉。

從馬斯克的選擇，我們已經大致能推斷出 TESLA Network 的工作方式——基于現實數據的深度學習神經網絡。提供數據的當然不僅限于裝載硬件 3.0 的車型，目前在道路上跑的，搭載了硬件 2.0/2.5 的42.5 萬輛特斯拉汽車都在為 TESLA Network 添磚加瓦。

在可能是目前最多的現實道路數據支撐下，TESLA Network 成功實現了新的黑科技——路線預測功能——通過你的駕駛行為預測接下來的路況，哪怕這條道路你從未走過。

馬斯克的原話是：“即使是（攝像頭）還沒有看到的道路，硬件3.0已經可以達到驚人的預測精度，與實際駕駛路線的接近程度已經極高了。”

從路線預測再扯遠點，大嘴巴馬一龍劇透了特斯拉的下一步：“我們的確有一個今天來不及說的計劃，代號叫 DOJO，它是一個極其強大的深度訓練電腦。DOJO 的目標是大規模處理視頻級別的自動駕駛數據，并且在非監督環境下進行深度學習”。

DOJO 還來不及面世，但 Autopilot 的新模式很快就要來了。馬斯克說：“我們很快會推送一個比 Mad Max 模式更激進的功能，類似于洛杉磯巡航的模式”——也許是在彌補跳票的東西海岸自動巡航之旅？

黑科技眼花繚亂，但馬斯克有一個關鍵問題沒有說清楚——硬件 3.0 能夠達成的自動駕駛到底是 L4 還是 L5？主人公都沒有解釋，我們自然沒有答案。但馬斯克在今天的發布會上給出了一個很有意思的“全自動駕駛階段劃分”。

“首先是功能上達到全自動駕駛，這是第一階段，我們將會在今年年內達成功能上滿足全自動駕駛。然后我們希望能在明年二季度的時候，能夠允許車主不在握住方向盤，不用再看后視鏡，這是第二階段——駕駛員信心上達成全自動駕駛。最后，我們會爭取在明年年底，讓監管層面放開全自動駕駛，這是最后一步。”

所以馬斯克今天帶來的不僅有第一款量產級別的全自動駕駛芯片，實際上還有另一個跳票的自動駕駛實現日期——從 2017 年年底到 2020 年年底。

共享特斯拉與馬斯克的第二篇宏偉藍圖

我們曾經在超充 V3 的文章里面提到過馬斯克的深謀遠慮（有興趣的同學可以在公眾號后臺回復 V3 查看），實際上，今天自動駕駛芯片的出現，也早就在多年前馬斯克的計劃之中。

2016 年 7 月，馬斯克正式發表了特斯拉的宏偉藍圖第二篇章，分成四步：整合一體的清潔能源，包括太陽能發電和儲能設備；完善的路上交通產品線，包括所有汽車車型和朝高速隧道；實現全自動駕駛；實現汽車共享。

今天的發布會上，馬斯克決定把三四兩個方面同時實現。

前面我們提到過 TESLA Network，實際上，共享特斯拉車型也是 TESLA Network 的一大功能。共享的方式叫做特斯拉 Robo Taxi。

按照馬斯克的說法，特斯拉并不是將 Robo Taxi 作為全自動駕駛功能的其中一個玩法，Robo Taxi 反而才是全自動駕駛的目的。“從 2016 年 10 月份發布硬件 2.0 開始我們就清楚，一切的努力都是為了 Robo Taxi”。

只需要通過特斯拉 APP，任何車主都可以將他們特斯拉車型的空閑時間加入到 TESLA Network當中，這種做法類似于 Airbnb，特斯拉會從中抽取 25%到 30%的傭金。“如果某一個地方沒有足夠多的車主共享車輛，我們會投放全新車型”——來自馬斯克。

盡管結合上周末的特斯拉自燃事件，馬斯克今天說的“特斯拉車型的設計壽命可達一百萬英里（160 萬公里）”有些不自然的味道，但發布會上呈現出來的共享未來依然相當美好。

“Model 3 Robo Taxi 目前的整車成本大概是 3.8 萬美元，到了明年年底，我們會開始嘗試制造沒有方向盤、沒有踏板的 Robo Taxi。長遠一點來看，3 年之內，我們能把 Robo Taxi 的造車成本降低到2.5 萬美元。”

馬斯克同時還放出了 Robo Taxi 運營成本和傳統車隊運營成本的對比。

最后，馬斯克來了個電視購物式的推銷：“消費者們需要知道的最基本一點是，你們現在能買到的，經濟效益最高的車型，一定是來自特斯拉的。如果你買了一輛不支持自動駕駛的汽車，那你就相當于買了匹馬，只有裝配了全自動駕駛的，才配叫特斯拉。”

看完今天的發布會之后，我覺得這段話說的還蠻有道理的。

哦對了，馬斯克還說今年年內，特斯拉皮卡會發布。

寫在最后

就在兩三天之前，美國著名第三方調研機構 Navigant 發布了 2019 年度的自動駕駛技術排名，特斯拉與 2018 年一樣，與蘋果穩坐倒數前二。

按照 Navigant 的說法，排名依據分為：視覺運算能力、量產策略、合作伙伴、市場策略、技術實力、營銷能力、產品質量和可靠性、產品盈利能力、產品功能、技術持久能力。

同樣在兩三天前，Uber 的自動駕駛部門宣布獲得軟銀領投的 10 億美元融資，并且將獨立運營，擁有自己的 CEO，而 Uber 也將在不久之后正式 IPO 上市，自動駕駛部門估值 75 億美元。